16:44
19 квітня Державна комісія з розвитку арктичних регіонів зібралася в Москві, щоб створити єдину компанію для контролю за всіма логістичними операціями на крайній півночі Росії.
Протягом багатьох років Севморпуть позиціонувався Москвою як перспективна альтернатива для перевезення вантажів зі Східної Азії до Європи. Російські офіційні особи стверджували, що цей водний шлях набагато коротший, ніж "південний" маршрут через Малаккська, Баб-ель-Мандебська протоки і Суецький канал (7600 проти 11 000 морських миль). Товари, що перевозяться з Йокогами в Гамбург по Північному морському шляху, прибувають швидше (за 30-35 днів, в той час як традиційні морські шляхи займають 45 днів). Може, це і правда, але конкуруючий південний маршрут все одно має багато переваг: він відкритий круглий рік, на ньому розташовані кілька великих портів, прості процедури проходження Суецького каналу і т.д., в той час як Севморпуть зараз виглядає ледь придатним для сучасного судноплавства.
Станом на 2015 рік, уздовж Севморпуті налічувалося 11 "портів", але тільки один - нещодавно побудований порт Сабетта на півострові Ямал, пропускає більше 500 тис. Тонн вантажів на рік (згідно з даними з сайту Rus-shipping.ru станом на 29 квітня). Більшість інших мають оборот менше 70 тис. Тонн в рік. Для порівняння, середнього розміру китайський порт Сямень працює 186 мільйонів тонн вантажів на рік. Крім того, на всьому протязі маршруту відсутні потужності для ремонту і заправки сучасних океанських суден. Крім того, обслуговуючі маршрут криголами здатні звільнити від льоду канал не ширше 25 метрів, через що на Севморпути неможливо використовувати контейнеровози стандартів Суецмакс або Панамакс. Перший масивний термічний 60-мегаваттний криголам проекту ЛК-60, "Арктика", як передбачається, стане до ладу до 2019 року. В цілому, вартість перевезення одного стандартного контейнера через Севморпуть зараз на 35-60% вище, ніж по південному маршруту. І ця різниця в ціні зростає, а не зменшується, оскільки Росія намагається змусити клієнтів платити за інвестиції, зроблені для поліпшення маршруту.
Коли в середині 2000-х років приймалися рішення про розвиток, влада робила ставку на швидке зростання обсягу товароперевезень. У 2011 році секретар Ради безпеки Росії Микола Патрушев оцінив, що до 2025 року оборот Севморпуті виросте до 64 мільйонів тонн на рік, в той час як фактичний рекорд становив лише 8,3 млн тонн в 1982 році. У 2014 році в Москві схвалили масштабну п'ятирічну програму модернізації вартістю в 220 млрд рублів, і це не включаючи будівництва нових атомних криголамів.
Тепер стало ясно, що всі ці плани нездійсненні. Експлуатація атомних криголамів обходиться занадто дорого - близько $ 100 тис. В день, в той час як попит залишається на низькому рівні. Загальний товаропоток відносно стабільно тримався на рівні чотирьох-п'яти мільйонів тонн на рік, але транзитні перевезення впали з рекордних 1,26 мільйона тонн 2012 до 274 тис. Тонн в 2014 році, і за все 39,6 тис. У минулому році. У 2015 році російська влада видали іноземним судам 125 дозволів на проходження по маршруту, але тільки 8 з них були фактично використані.
В даний час, Севморпуть залишається блефом, як, загалом, все російські плани щодо розвитку Арктики. Згідно з дослідженнями, проведеними Центром постіндустріальних досліджень на замовлення Далекосхідного морського пароплавства в 2014 році, єдиний маршрут, з яким Севморпуть може конкурувати - це шлях з Сіетла / Ванкувера в порти Північної Європи, що проходить через Панамський канал.
Росія починає розуміти, що, як транзитний коридор, Севморпуть назавжди залишиться збитковим підприємством. Після декількох років бурхливого риторики, новий "Комплексний проект розвитку Севморпути", недавно прийнятий російським урядом, був негайно засекречений, а значить, швидше за все, не містить нічого позитивного.
При оцінці розвитку Північного морського шляху, слід розглядати його як підприємство радянської ери. Зараз Севморпуть поступово перетворюється в некомерційне підприємство. Для того щоб зробити його привабливим для найбільших судноплавних компаній світу, російському керівництву доведеться інвестувати десятки мільярдів доларів в модернізацію місцевої інфраструктури. Але для того, щоб фінансувати ці інвестиції, транзитні тарифи повинні будуть стрімко рости, що значно знизить і без того погану конкурентоспроможність.
Севморпуть може функціонувати як економічний транзитний маршрут транзиту тільки якщо іноземні вантажоперевізники будуть надаватися субсидія російським урядом, який не може собі такого дозволити. Севморпуть також міг би функціонувати як чисто вітчизняний проект, орієнтований на внутрішній ринок: його можна собі уявити, як коридор, що зв'язує ланцюжок морських родовищ нафти і природного газу. Але навіть коли нафта коштувала $ 100 за барель, Газпром не зміг розробити гігантське Штокманівське родовище в Баренцевому морі.
Таким чином, будь-яке морське буріння в східній частині російської Арктики, де міг би знадобиться Севморпуть, сьогодні є ілюзією, особливо на тлі нафти по $ 40 за барель і перевиробництво природного газу в Росії. Тому Севморпуті судилося залишатися внутрішніми російськими морським шляхом, що використовується в основному для доставки товарів, призначених для військ, в даний час розгортаються в районах Крайньої Півночі. З практичної точки зору, це означає, що російським військам в Арктиці буде поставлена ?? задача захищати територію, на яку ніхто не претендує і багатства, які ніхто не хоче отримувати з-під холодного і покритого льодом океану.
Ті західні аналітики, які б'ють на сполох, стверджуючи, що Володимир Путін хоче (і фактично в стані) перемогти своїх супротивників, просуваючись в Арктиці, ймовірно, помиляються. Якщо Москва дійсно намагається розвивати Крайню Північ, росіяни виявлять, що вплуталися в нову холодну війну, яку їм не під силу буде виграти - з льодом і холодом. І якщо російські лідери хочуть знищити свою країну таким чином, то, по крайней мере, вона розвалиться набагато більш мирно, ніж при майже будь-якому іншому сценарії.
З практичної точки зору, це означає, що російським військам в Арктиці буде поставлена ?