Розслідування РБК: хто, як і навіщо будує БАМ :: Бізнес :: Журнал РБК

Реконструкція БАМу і Транссибу - найдорожча і масштабне будівництво, затіяна колишнім главою РЖД Володимиром Якуніним. Як пов'язані підрядники проекту з керівництвом РЖД і наскільки виправдана вартість контрактів?

Фото: Катерина Кузьміна / РБК

«Прямий залізничну колію через Євразію стане ключовою транспортною артерією між Європою та Азіатсько-Тихоокеанським регіоном. Ми дамо потужний імпульс розвитку Далекого Сходу і Сибіру », - говорив президент Володимир Путін на Петербурзькому економічному форумі в 2013 році. У тій же промові президент оголосив про виділення на реконструкцію БАМу і Транссибу грошей з Фонду національного добробуту (ФНБ).

вікно неможливостей

Разом зі співробітниками Східно-Сибірської залізниці (ВСЖД) грудневого ранку ми сидимо в господарському електровозі на станції Лена-Східна. Найближче велике місто, Красноярськ, в добі їзди на поїзді на захід. А на схід - 3,5 тис. Км Байкало-Амурської магістралі до Тихого океану.

Уже 40 хвилин ми чекаємо зустрічний поїзд - інакше на одноколійній БАМі НЕ розминутися. Співробітники ВСЖД (вона входить в РЖД) прилетіли з Іркутська, щоб проінспектувати роботу свого підрядника «Трансюжстрой» (ТЮС), він зайнятий реконструкцією БАМу.

«Головне - не потрапити у вікно», - турбується інженер Олександр Іванов. Технологічні вікна - перерви, коли електрифікацію шляхів відключають і рух завмирає. Вони бувають через день, тривають по п'ять годин, в цей час підрядник, наприклад, працює з контактною мережею.

Всесоюзна будівництво «першого» БАМу також починалася зі станції Зоряна. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

Ми їдемо на станцію Зоряна. Колись звідси починалося всесоюзне будівництво БАМу, а тепер ТЮС завершує тут другий шлях на 45-кілометровому перегоні Предленскій - Чуднічний - Зоряна. Пізніше, в лютому 2016 року, його здадуть в експлуатацію - це буде перший великий об'єкт, побудований в рамках модернізації БАМу. Ділянка складний: з одного боку дороги гора, з іншого - обрив. На 17 км шляху 33 штучних споруди, описує інспектор ВСЖД Олександр Сафронов.

Складні умови - особливість всього БАМу. Магістраль йде по болотах і вічній мерзлоті, перетинає десятки річок, кожен десятий кілометр - надземний.

Навіщо країні така складна і дорога будівництво?

Даєш вугілля

«Ще в 90-е деякі діячі у нас в країні пропонували поставити на цій галузі [видобутку вугілля] хрест, вважали її абсолютно безперспективною», - іронізував прем'єр-міністр Путін, відкриваючи в січні 2012 року в Кемерово нараду з вугільної промисловості.

За рік до того світові ціни на вугілля поставили абсолютний рекорд. Ринок рухав вгору попит в Азії, особливо в Китаї. З 2009 по 2012 рік російський експорт вугілля в східному напрямку збільшився майже вдвічі, але на шляху вугільників в Азію існувала серйозна перешкода - нерозвинена мережа залізниць. На сході країни є лише дві нитки - Транссиб і БАМ. Остання в основному одноколійна, неелектрифіковані, за багатьма ділянкам не може проїхати більше 12-16 пар поїздів (составів, що прямують в протилежному напрямку) на добу, що створює «вузькі місця», пояснює директор Інституту економіки і розвитку транспорту Федір Пехтерев.

Вагони з вугіллям і нафтопродуктами на станції Лена. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

Про «вузьких місцях» і йшлося в Кемерово. Вугільники просили забезпечити їм додатковий вивезення сировини в далекосхідні порти. Тоді РЖД запропонувала масштабний проект реконструкції всього Східного полігону (так держмонополія іменує всі залізниці на схід від Тайшет, тобто БАМ, частина Транссибу і всі прилеглі гілки) загальною вартістю 918 млрд руб. в цінах 2011 року, або 1,6 трлн руб. в прогнозних цінах (з урахуванням інфляції до 2020 року). Але держмонополія відразу сказала, що самостійно не потягне гігантське будівництво.

Тоді уряд відклав ідею, але РЖД не збиралися зовсім відмовлятися від проекту. Навесні 2013 року вони запропонували новий варіант: зберігши колишні інвестиції, розбити роботу на етапи. Вартість першого - 562 млрд руб. Передбачалося будівництво другої колії БАМу на одних ділянках і роз'їздів на інших, реконструкція станцій, тунелів і мостів, посилення електропостачання. В результаті в 2020 році через Східний полігон могло б проїхати на 55 млн т вантажів більше, ніж в 2012 році. Додатковий потік повинні були забезпечити нові вугільні родовища (Ельгінское і Денисовском в Якутії, Елегестського в Туві) і зростання видобутку на діючих.

На цей раз уряд схвалив плани РЖД. Було вирішено виділити 150 млрд руб. з ФНБ і 110 млрд з бюджету (що залишилися 302 млрд - кошти держмонополії, в тому числі 41 млрд - позики через інфраструктурні облігації). Передбачалося, що роботи завершаться в 2017 році.

Важливо розуміти: 562 млрд не остаточна ціна проекту, повна вартість реконструкції Східного полігону перевищує 1 трлн руб.

секретний аудит

«Проект дорогий, масштабний, романтичний - красиві місця, Сибір ... Підкріплений усією міццю радянської пропаганди, економічно абсолютно безглуздий», - сказав одного разу економіст Єгор Гайдар, довгі роки вивчав будівництво. Побоювання колишнього глави уряду Росії були не чужі і кабінету міністрів 2000-х.

«Всі розуміють, що можна закопати 562 млрд руб. і не отримати ніякого ефекту », - говорить джерело в уряді. Підозри зміцнилися, коли держкомпанія представила перелік робіт, на які планувала направити гроші. Було вирішено провести незалежний технологічно-ціновий аудит проектів РЖД, згадує міністр у справах «відкритого уряду» Михайло Абизов. Йому належало організувати цей аудит, що почався восени 2013 року.

Модернізація Східного полігону стала найбільшим проектом в сучасній Росії, які потрапили під такого роду контроль. Будівництво розбили на три частини, виконувати оцінку яких доручили відомим компаніям - Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) і Ernst & Young (E & Y). Підсумки підвели в січні 2014 року. Всі три звіту не публікувалися, але РБК вдалося з ними познайомитися.

Ключовим параметром в обгрунтуванні будівництва був приріст вантажної бази до 2020 року. Зараз в Інституті економіки та розвитку транспорту (робить для РЖД всі розрахунки з вантажоперевезень) говорять про збільшення на 66 млн т, хоча спочатку фігурувала цифра 55 млн т. Deloitte засумнівалася в цих розрахунках, написавши, що бачить зростання лише на 30 млн т.

Аудитори виявили і те, що вартість об'єктів в проекті сильно відрізняється від світових аналогів. Наприклад, за даними головного залізничного оператора Німеччини Deutsche Bahn, одна тягова підстанція обходиться в 101-201 млн в перерахунку на рублі, а на Східному полігоні - в середньому в 355 млн руб. Будівництво роз'їзду в Німеччині не перевищує в ціні 112 млн руб. - а в Росії розкид від 128 млн до 216 млн. Втім, справа може бути в кліматичних умовах, відсутності розвиненої інфраструктури, високих митних платежах і недостатній рівень механізації робіт, допускає в своєму звіті Deloitte.

Найбільше запитань викликав Байкальський тунель, показують документи. Перша гілка була введена в експлуатацію ще в 1985 році, зараз РЖД пропонують пробити нову штольню і прокласти другий шлях. Кошторис тунелю довжиною близько 7 км наближається до 37 млрд руб., Тобто більше 5 млрд руб. за кілометр, - це перевищує і нормативи РЖД і всі наявні в Росії аналоги. Deloitte запропонувала організувати «пакетне» рух поїздів (по черзі) і обмежитися існуючим тунелем.

Ланка прохідників тунельного загону №16 на спорудженні мисового тунелю №3, 1983 рік. (Фото: ТАСС)

Інші аудитори також відзначили надмірну вартість деяких об'єктів. E & Y підкреслила, що подовження станцій згідно з кошторисом виявляється в більш ніж 2-7 разів дорожче будівництва однокілометровой залізничної лінії. А PwC оцінила потенціал економії на реконструкції гілки Междуреченськ - Тайшет приблизно в 4 млрд руб., Або в майже 10% кошторису.

Після цього програму РЖД вирішили не відпускати з-під контролю, за проектом доглядав віце-прем'єр Аркадій Дворкович, пояснює джерело РБК, близький до держмонополії.

Незабаром з'явилася ідея перевірити, наскільки ціна окремих елементів будівництва відповідає ринковим реаліям. Вибрали об'єкти дорожче 1,5 млрд руб., Розповідає чиновник уряду. В результаті вийшов список з 72 одиниць, по кожному з яких держмонополію зобов'язали провести окремий аудит.

«Всі ці аудити, нескінченні обговорення, зустрічі,« відкритий уряд »- все це сильно гальмує нашу роботу», - скаржиться джерело, близьке до РЖД.

В результаті перші 15 об'єктів були перевірені (інші в роботі, повідомили РБК в прес-службі РЖД) до осені 2015 року. Дані опубліковані на сайті РЖД, але знайти їх там непросто.

У чималому ступені висновки нового аудиту підтверджують попередні побоювання. У багатьох звітах контролери дивуються, чому кошторис передбачає витрати на утилізацію зрізаного грунту і одночасно закупівлю нового, доставку щебеню з кар'єрів за кілька тисяч кілометрів, привіз робочих літаками з Бєлгорода та оплату матеріалів і робіт на 10-25% вище за ринкову вартість. І чи правда, що на станції Тайшет будуть розбиті газони розміром з чотири футбольні поля, як вказувалося в проекті.

Але завищені кошториси тепер не найсерйозніша проблема. Поки йшло узгодження, РЖД вже розіграли конкурси, а підрядники почали будувати.

Операція «Підрядник»

У лютому 2014 року РЖД оголосили найбільший у своїй історії тендер. Довгий перелік робіт на Східному полігоні виставили єдиним лотом зі стартовою ціною 131 млрд руб. На поспіль знайшлися три претендента, але конкурс з формальних причин не відбувся: один учасник неправильно оформив банківську гарантію, інший забув надати довідку про відсутність податкової заборгованості, третій - довідку про відсутність боргів перед Пенсійним фондом.

Устаткування на станції Зоряна. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

Повторно гігантський лот виставили на торги в травні, але вже за 133,5 млрд руб. Претендентів було двоє - вони брали участь і в перший раз. Виграв консорціум на чолі з московською компанією, що управляє «Бамстроймеханізація» (КК «БСМ»), що знизив вартість на 13 млн руб. (0,01%). КК «БСМ» на момент подачі заявки мала уставний капітал 13 тис. Руб., А річна виручка компанії до 2014 року не перевищувала 53 тис. Руб. Втім, значною частиною будівництва належало займатися іншому учаснику консорціуму - ПАТ «Бамстроймеханізація».

Це підприємство, що залишився в Тинді ще з часів прокладки БАМу, включає кілька механізованих колон і більше 2 тис. Чоловік персоналу. В останні 20 років воно будувало трасу Чита - Хабаровськ, залізницю до Ельгінское вугільному родовищу, автодорогу «Лена» в Якутії, олімпійські об'єкти, виконувало довгий перелік робіт для РЖД. Головним власником компанії довгі роки залишався її засновник Василь Тарасенко.

Однак у другому кварталі 2014 року, як раз між скасованим і таким, що відбувся конкурсом РЖД, у «Бамстроймеханізаціі» змінилися господарі.

«Одного разу до голови Тиндінского району Тамарі Лисакова з виряченими очима прибіг головний податківець і запитав:« А ти знаєш, що наш головний платник податків тепер в офшорі? »- згадує чиновник Тиндінского районної адміністрації в розмові з РБК. - Потім з'ясувалося, що Тарасенко продав компанію і це було пов'язано з майбутнім тендером ».

«Бамстроймеханізація» зараз знаходиться всередині РЖД, так скажемо. Не як структура, але щось близьке. Це була одна з умов конкурсу », - розповів РБК мер Тинди Євген Черенков.

«Тарасенко повинен бути задоволений продажем: він уже не молодий, а кермував до останнього часу сам, хоча гендиректором значився його син Віталій. Але і відмовитися від угоди було б складно, враховуючи, як щільно в останні роки БСМ сиділа на підрядах РЖД. Затримали оплату - перекрили кисень », - розповідає колишній топ-менеджер Тиндінского підприємства. Сам він звільнився незабаром після продажу: центр прийняття рішень перемістився в столицю, «нескінченні селекторні наради, екскаватор не можна полагодити, не погодивши з Москвою».

Колишній член ради директорів БСМ Олексій Бондар розповів РБК, що угода була грошової, покупці придбали контрольний пакет, але від подальших коментарів відмовився.

БСМ працює на Східному полігоні не тільки в складі консорціуму: підприємство і окремо виграло тендер на 43,8 млрд. Як говорив в інтерв'ю корпоративній газеті в грудні 2014 року гендиректор Віталій Тарасенко (він залишився працювати при нових власниках), в 2015 році компанії належить освоїти 20 млрд руб. - таких оборотів в її історії ще не було.

Цікаво, що підрядники приступили до робіт на Східному полігоні не чекаючи конкурсів, як ніби результат був уже визначений. У корпоративній газеті БСМ за грудень 2013 року говориться, що компанія починає будівництво роз'їзду Мохортов і реконструкцію станції Улак (тендери на ці об'єкти були розіграні лише влітку 2014 року).

Схожа ситуація з «Трансюжстроем» (нею володіє в тому числі Анатолій Антипов, колишній бізнес-партнер віце-президента РЖД з будівництва Олега Тоні). Як розповів РБК заступник керівника підрозділу «Трансюжстрой-МТА» в Усть-Куті Ігор Якушенко, його компанія працює на перегоні Предленскій - Зоряна з квітня 2014 року. Але тендер на цю ділянку ТЮС виграв в липні.

Робота з контактною мережею. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

У прес-службі РЖД не змогли прокоментувати, чому роботи були розпочаті раніше, ніж розіграні тендери. Заступник директора КК «БСМ» Олександр Міскарян повідомив РБК, що роботи на Мохортове і улак були попередніми: передислокація техніки, підготовка території, будівництво робочого містечка. Після тендеру, уточнює співрозмовник, переможець сам оплачує вартість таких робіт.

Гості з Москви

Хто ж нові власники компанії БСМ, яких Тиндинський чиновник називає частиною РЖД?

Офіційно ПАТ «БСМ» належить кіпрському офшору, а той - фірмі з Британських Віргінських островів, бенефіціари якої не розкриваються. До ради директорів після зміни акціонерів увійшли московські бізнесмени Олексій Крапівін, Валерій Маркелов, Юрій Коротченко, Юрій Ободовский і Олексій Бунін. Останній раніше очолював центральну дирекцію РЖД по ремонту шляху, а зараз керує КК «БСМ». А Ободовский раніше володів 48-відсотковою часткою в КК «БСМ».

Крім того, Крапівін, Маркелов і Ободовский контролюють ще одного підрядника Східного полігону - «Об'єднану будівельну компанію 1520» (див. Схему). І це не все: ті ж три людини входять до ради директорів ПАТ «Ленгіпротранс», а його «дочка» «Росжелдорпроект» виконує масштабні проектні роботи для РЖД. На 2013-2017 роки для цього інституту передбачений ліміт фінансування в 133,5 млрд руб.

Ще один актив Маркелова і Ободівського - Інтерпрогрессбанк. Раніше їх партнером там був Андрій Крапівін, радник на громадських засадах Володимира Якуніна під час його перебування президентом РЖД. У 2015 році Крапівін помер, його частка в банку перейшла синові Олексію.

Сім'я Крапівін давно працює з РЖД.

Хто такий «клієнт Токіо»

У березні 2012 року невідомий розстріляв з автомата біля лондонського будинку колишнього власника Столичного торгового банку (СТБ) Германа Горбунцова. Чоловік вижив, хоча і лежав деякий час в комі. Замовником злочину банкір вважає свого колишнього партнера по бізнесу Рената Усатого (відповідну заяву Горбунцов написав на ім'я голови МВС Володимира Колокольцева в 2014 році, копія є у РБК).

У той же час Горбунцов стверджує, що мав конфлікт і з Андрієм Крапівіним, батьком одного з нинішніх керівників БСМ.

З Крапівіним-старшим банкір познайомився в 2006 році, коли придбав частку в «Конверсбанку Москва» (потім перейменованому в СТБ), розповідає РБК Горбунцов. Пізніше Крапівін теж увійшов до складу акціонерів цього банку.

Горбунцов каже, що вже в 2006 році в СТБ нібито обслуговувалося кілька сотень компаній, за якими стояла одна група осіб з умовною назвою «клієнт Токіо». Ці фірми вигравали тендери РЖД, але не вели робіт, а отримані гроші переводили одноденок в офшори, переводили в готівку або розраховувалися з реальними субпідрядниками.

Фотографій старшого і молодшого Крапівін в інтернеті не знайти - чого не скажеш про їх колишнього партнера, а зараз противника Германа Горбунцова. (Фото: Reuters / Pixstream)

Тепер екс-власник СТБ стверджує, що почав турбуватися, коли одного разу в банк нагрянули оперативники з Челябінська: нібито вони виявили, що один з об'єктів РЖД, повністю побудований за документами, в дійсності навіть не розпочато, і запідозрили одну з компаній «клієнта Токіо» .

З 2010 року, коли Горбунцов посварився зі своїми впливовими партнерами, він постійно живе в Лондоні, вважаючи, що в Росії його життю загрожує небезпека.

У 2014 році побіжний банкір передав Reuters базу транзакцій «клієнта Токіо». Розслідування агентства підтвердило, що РЖД дійсно платили гроші сумнівним підрядникам, зареєстрованим на номінальних власників, які не мають основних засобів і часто навіть офісу.

Крапівін-старший був дуже близький з Якуніним, познайомити їх міг [співвласник «Трансмашхолдингу», великого постачальника РЖД] Іскандер Махмудов, каже Горбунцов. Екс-глава РЖД представив Андрія Крапівіна широкому загалу в 2007 році, рекомендувавши його в раду директорів «Першої вантажної компанії» ( «дочка» РЖД) і охарактеризувавши як добре розбирається в банківських питаннях. Деякий час Крапівін входив і до ради директорів «Трансмашхолдингу», великого постачальника РЖД.

Крапівін-молодший відмовився спілкуватися з РБК. Раніше в інтерв'ю Slon він стверджував, що його батько був знайомий з Якуніним більше 15 років. Зв'язатися з Махмудовим не вдалося, а Якунін через свого помічника передав, що не стане коментувати тему БАМу, так як це компетенція чинного керівництва РЖД. Прес-представник РЖД на питання про участь компаній, в менеджмент яких входить Крапівін, відповів так: «Закупівельна діяльність РЖД здійснюється в суворій відповідності до чинного законодавства. Конкурсні процедури завжди проходять багаторівневу перевірку і багаторазово аудійовані компетентними державними органами ».

після Якуніна

Володимир Якунін позбувся поста глави РЖД влітку 2015 року, його місце зайняв заступник міністра транспорту Олег Бєлозьоров. «Відставка Якуніна, з яким Путін особисто знайомий багато років, була питанням президентського рівня, - говорить високопоставлене джерело в уряді. - Ніхто, крім Якуніна, не знає, чи висував глава держави претензії до роботи президента РЖД і, зокрема, до проекту БАМу ».

При колишньому президенті РЖД Володимир Якунін був дан старт найдорожчою будівництві в історії держкомпанії - модернізації БАМу і Транссибу. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

Уряд же про складнощі проекту знало, прем'єр Дмитро Медведєв і віце-прем'єр Дворкович не раз обговорювали з Якуніним будівництво, нагадує співрозмовник. Прес-секретар глави держави Дмитро Пєсков відмовився коментувати питання, пов'язані з відставкою Якуніна.

Чи зміниться вартість будівництва з відходом багаторічного голови РЖД?

Скоротити бюджет буде важко: деякі об'єкти з підвищеними, за версією аудиторів, кошторисами вже побудовані або майже готові. Deloitte, наприклад, пропонувала скоротити довжину двухпутной вставки на перегоні Ірдикан - Ния, щоб заощадити більше 100 млн руб. Звіт був завершений у вересні 2015 року - на той час «Трансюжстрой» вже майже звів мостові опори, випливає з інформації на сайті підрядника.

Інший приклад - другий шлях на перегоні Чуднічний - Зоряна, де в грудні побував кореспондент РБК.

Deloitte вважає, що витрати на роботу і матеріали на 25% перевищують ринкову вартість. Але фактично шлях вже побудований. «Теоретично РЖД можуть заплатити підряднику менше, навіть порушивши умови контракту, але доведеться використовувати якісь особисті домовленості, щось пообіцяти натомість», - міркує менеджер іншої компанії, зайнятої на залізничних будовах.

Іноді і особисті домовленості не допоможуть. Показова історія Байкальського тунелю. Аудит по ньому завершився в квітні 2015 року. Deloitte поставила під сумнів доцільність другої гілки тунелю. «До того часу роботи з проходки були виконані на 60%, - розводить руками Михайло Абизов. - Була запекла дискусія, як бути. Поки прийнято рішення обстежити стан старого тунелю, одночасно завершивши проходку нового. Потім новий буде або законсервовано, або введений в експлуатацію ».

У разі консервації витрати на новий тунель складуть приблизно половину початкової вартості робіт, додає міністр. Виходить, витративши 17 млрд руб., Держава отримає недобудований і законсервований об'єкт.

Чиновники не очікували, що РЖД почнуть будівництво не дочекавшись аудиту, визнається джерело, близьке до уряду. «Звичайно, спочатку треба робити аудит, потім готувати проект, проводити експертизу, грати тендер і починати будівництво, - перераховує член експертної ради при уряді Олександр Брагін. - Але перед РЖД спочатку стояло завдання завершити роботи до кінця 2017 року, а якщо робити, як це повинно бути в теорії, то будівництво закінчиться не раніше 2022 року ».

Опитані РБК чиновники дуже акуратно говорять про можливе зниження вартості проекту. І точно ніхто не вважає, що описану Deloitte економію в 45% можна проектувати на всю програму в 562 млрд.

Віце-прем'єр Дворкович передав РБК через представника, що з урахуванням оптимізації, проведеної РЖД, бюджет проекту зараз скоротився на 8 млрд руб. «Робити остаточні висновки за ефектом можна буде тільки після повного завершення проектних робіт і технологічного аудиту по основних заходів», - відповів заступник голови уряду.

Ту ж цифру потенційної економії, 8 млрд руб., Назвали і в прес-службі РЖД.

Окупаємо чи БАМ?

Другий шлях і міст через ТАЮР, побудований в рамках модернізації БАМу. (Фото: Катерина Кузьміна / РБК)

Гроші на Транссиб і БАМ - 150 млрд руб. - виділяються з ФНБ під ставку 0,01% в 2015-2019 роках і 2,98% в 2020-2042 роках. За даними Deloitte, проект забезпечить необхідний рівень дивідендів. Крім того, виділення 110 млрд руб. передбачено з бюджету. Як стверджує аудитор, ці гроші будуть повернуті в скарбницю вже до 2027 року за рахунок додаткових податкових надходжень від будівельних компаній, перевізників та вантажовідправників (наприклад, сировинних компаній, які нарощують видобуток). Найгірше виглядають інвестиції самих РЖД: на думку Deloitte, збиток держкомпанії від проекту складе 129 млрд руб.

Важливий момент: Deloitte робила свої розрахунки виходячи з приросту вантажної бази на рівень 55 млн т до 2020 року. Пізніше ІЕРТ підвищив прогноз до 66 млн. Але зараз, можливо, доведеться коригування. Міністр Абизов стверджує, що приросту в 66 млн до 2020 року не буде: виною тому - низькі ціни на сировину (вугілля знаходиться на десятирічному мінімумі) і недоступність позикового фінансування з-за санкцій.

Гендиректор ІЕРТ Федір Пехтерев стверджує, що, якщо до 2020 року не будуть реалізовані нові проекти (наприклад, Елегестського родовище в Туві), по БАМу і Транссибу поїдуть додаткові обсяги кузбасского вугілля. Проблема з ним як і раніше існує. У 2013 році РЖД вивезли з цього регіону в напрямку Далекого Сходу тільки 34,5 млн т вантажу при заявках на 50 млн. Однак перевезення однієї тонни вугілля з Кузбасу до портів Далекого Сходу генерує у РЖД збиток в 121 руб. з тонни, сказано в матеріалах Deloitte. Тобто орієнтація на вугільників Західного Сибіру збільшить і без того існуючий збиток від проекту.

Хронологія БАМу: від укладених до ФНБ

У розпал робіт на БАМі одночасно працювало до 150 тис. Чоловік, а всього на «будови століття» побувало 2 млн, згадує в документальному фільмі «БАМ: в очікуванні відлиги» начальник Главбамстроя Юхим Басін. Були ті, хто їхав за романтикою, але частіше за заробітками: завдяки підвищеним зарплат і відрахувань на спеціальний рахунок бамовци вже через три роки могли втілити мрію радянської людини - придбати особистий автомобіль. За час будівництва деякі встигали купити дві машини.

Важливу роль в залученні людей грала агітація - держава не скупилася на на неї ресурсів. «Я працював в газеті міста Братська, в 1974 році став власкором на БАМі, - згадує в розмові з кореспондентом РБК краєзнавець і журналіст Володимир Чемодавнов. - Коли приїхав в Усть-Кут, перший секретар міськкому партії надіслав за мною службову «Волгу» і сказав вибирати квартиру. Правда, я там мало пожив, більше по наметах ».

Магістраль прокладали в безпрецедентно складних умовах. Академік РАН Абел Аганбегян згадує в тому ж документальному фільмі, як керівники будівництва, здійснюючи перший обліт майбутньої траси, запитували у пілотів, які не збилися вони з курсу: неможливо було уявити собі залізну дорогу в такій місцевості. Кожен десятий кілометр БАМу надземний. Магістраль, побудована на вічній мерзлоті, включає близько 4 тис. Мостів, перетинає майже десяток великих і сотні дрібних річок, проходить крізь кілька гірських хребтів.

«Найскладнішим був перший рік: радянська техніка не брала місцевий промерзлий грунт. Коли почалися поставки імпортних «Магірус», стало трохи легше, - ділиться з РБК водій-механізатор, який пройшов усю будівництво, Дмитро Дикий. - Взимку звичайна температура - до мінус 45. Обідаєш у великій загальній наметі, котел не може її зігріти, до кінця їжі на дні тарілки з супом плаває лід ».

Дорога була здана в постійну експлуатацію в 1989 році. Майже відразу люди почали роз'їжджатися - іншої роботи, крім будівництва, в цих місцях не було. Бурхливого освоєння місцевих родовищ, на яке сподівалися радянська влада, не відбулося, за винятком лише Нерюнгрінського вугільного басейну на північ від Тинди. «Наші селища розраховані на 5 тис. Чоловік, а живе п'ятсот», - скаржиться кореспонденту РБК глава Тиндінского району Тамара Лисакова. Економіст Єгор Гайдар одного разу назвав БАМ типовою соціалістичної «будівництвом століття» - масштабної, дорогий і економічно безглуздою.

Освоєння нових родовищ заважало перш за все відсутність інвестицій протягом 1990-х. Але в останні десять років ситуація почала змінюватися. Багато років від БАМу тягнули 320-кілометрову гілку до найбільшого в Росії Ельгінское родовищу коксівного вугілля. У 2007 році проект разом з недобудованою залізницею викупив «Мечел», в 2011-му там було відкрито рух. У минулому році навантаження з Ельга становила 160 вагонів вугілля на добу, або 4,2 млн т за рік. КК «Колмар» (належить Геннадію Тимченку, Іскандеру Махмудову і Андрію Бокарева) в найближчі роки планує запустити чотири гірничо-збагачувальні фабрики в Південній Якутії. СУЕК з нуля збудувала вугільний термінал в Ваніно, в 2014 році він перевалив 17 млн ​​т - друге місце серед портів Далекого Сходу.