Горішні Плавні ... Більшість українців знають про назву цього міста тільки завдяки декомунізації. Але у горішнеплавненцев є й інша гордість. В їхньому місті знаходиться найбільший гірничо-збагачувальний комбінат України - Полтавський ГЗК, що входить до складу компанії Ferrexpo. Акції останньої котируються на основному майданчику Лондонської фондової біржі, а продукція поставляється виключно на міжнародні ринки.
Полтавський ГЗК є лідером по виробництву і експорту окатишів в Україні: кожна друга тонна котунів виробляється на потужностях комбінату. Сировинною базою комбінату є Горішнеплавненское і Лавриківського родовища, балансові запаси яких становлять понад 1 млрд тонн.
Наше знайомство з Полтавським ГЗК починається ще в місті. На вулицях Горішнє плавно курсують автобуси з логотипом підприємства. А деякі автобуси заїжджають прямо на територію комбінату, куди підвозять робітників. Велика частина співробітників ГЗК їде на роботу на велосипедах. До прохідної і далі по території прокладені велосипедні доріжки. Як бачимо, у Полтавського ГЗК диверсифіковані навіть шляху доставки робітників на комбінат.
Перед відвідуванням виробничих потужностей, інструктор з безпеки розповідає про основні правила поведінки і видає спецівку. Потім, Дмитро Спатарь, комерційний директор Полтавського ГЗК, починає екскурсію по комбінату. Нас цікавить, перш за все, логістика та транспорт, тому багато деталей гірничо-збагачувального процесу, ми навмисне випускаємо.
Внутрішня логістика
"У нас є два кола логістики - внутрішній і зовнішній", - говорить Дмитро Спатарь. Внутрішній коло - це доставка руди з кар'єру на переробну фабрику, зовнішній - доставка продукції (котунів або концентрату) з ГЗК до споживачів.
Виробничий і логістичний процес починається в кар'єрі. Тому перш за все їдемо на оглядовий майданчик біля останнього. Його розміри вражають: глибина досягає 400 метрів, довжина - 7500 метрів, ширина 2500 метрів. У рік в кар'єрі видобувається близько 28 млн тонн руди. На внутрішньому колі логістики працюють два цехи - гірничо-транспортного і залізничний.
Автотранспорт доставляє гірничу масу з нижніх горизонтів на точки перевантаження, де йде навантаження в 120-тонні думпкари
"Гірничотранспортні цех виконує перевезення руди всередині кар'єра автомобілями Komatsu, Hitachi, Caterpillar вантажопідйомністю до 220 тонн. Річний обсяг перевезень гірської маси автотранспортом становить близько 90 млн тонн. Автотранспорт доставляє гірничу масу з нижніх горизонтів на точки перевантаження, де йде навантаження в 120-тонні технологічні думпкари ", - продовжує розповідь комерційний директор Полтавського ГЗК.
Поруч з оглядовим майданчиком знаходиться невелика будівля у формі контейнера. Тут працюють диспетчери, які моніторять пересування автотранспорту на території кар'єру. Кілька років тому Полтавський ГЗК для цих цілей закупив канадську систему диспетчеризації Wenco.
"Ми єдині в Україні, хто встановив таку систему. На кожному екскаваторі, на кожному самоскиді встановлено GPS-датчики і сигналізують про пересування, витраті палива, несправності. А диспетчер бачить все це на моніторі. Завдяки цій системі автотранспорт не скупчується під одним екскаватором і Щоб вона не простоювала ", - розповідає про систему Дмитро Спатарь.
Організація виробничого процесу в кар'єрі спрямована на мінімізацію втрат часу. Якщо раніше робота могла зупинитися на півгодини або годину для обіду і перезміни водіїв, то зараз це все зведено до мінімуму. Робочі обідають в кар'єрі, а перезмінка займає не більше двох хвилин, просто кажучи, один водій виліз з вантажівки, інший заліз. Робота в кар'єрі кипить цілодобово і цілорічно.
Вибухи гірської маси відбуваються з періодичністю один раз в 10 днів. Під час одного вибуху вибухає до 1 млн тонн гірської маси, а вибухових речовин закладається приблизно 600-700 тонн. Після вибуху починається будівництво доріг та вивезення сировини, потім знову вибух і все повторюється.
"Кар'єр - це постійний рух. У ньому все дороги тимчасові. Через місяць вони будуть виглядати інакше, через три місяці кар'єр буде не впізнати", - вказує Дмитро Спатарь на звивисті дороги по краях кар'єра.
Навантажені самоскиди по кар'єрним дорогах вивозять гірську масу на перевантажувальні пункти. Там руда перевантажується на думпкари, а пуста порода доставляється на відвали. Далі до роботи приступає залізничний цех.
Загальна протяжність ж / д шляхів на території комбінату становить 186,8 км, з них електрифіковано 87 км
"Загальна протяжність ж / д шляхів на території комбінату становить 186,8 км, з них електрифіковано 87 км. Щорічно перевозиться близько 55 млн тонн гірської маси: близько 35 млн тонн - це руда і 20 млн тонн - порода", - уточнює Дмитро Спатарь .
По дорозі з кар'єру зупиняємося на переїзді. Залізницею їде склад думпкарів, які тягне локомотив ТЕМ-7. Також для перевезення руди використовуються тягові агрегати ОПЕ-1АМ. Руда везеться на переробний комплекс, який складається з дробильно-збагачувальної фабрики та цехи з виробництва окатишів. Річна потужність дробильної фабрики - 34 млн тонн, фабрики по виробництву концентрату - 10,5 млн тонн, цеху з виробництва окатишів - 10 млн тонн на рік.
Не будемо описувати всі деталі процесу перетворення руди в окатиші, відзначимо лише наступне: руди в Горішньому Плавнях досить бідні в порівнянні з Криворізьким басейном. Місткість заліза - в середньому, 27-29%, а у збагаченого концентрату - 65-67%.
ремонт вагонів
Після кар'єра вирушаємо на "Ферротранс", дочірнє підприємство Полтавського ГЗК. Воно займається ремонтом рухомого складу комбінату, який використовується і на внутрішньому, і на зовнішньому колі.
По дорозі Дмитро Спатарь хвалиться досягненням дочірнього підприємства: "У жовтні минулого року ми отримали ліцензію на проведення деповського ремонту власних вагонів. Ми йшли до цього два роки. Так, нам робили зауваження, вказували на недоліки, але ми наполегливо їх виправляли. Ситуація ускладнювалася тим , що "Укрзалізниця" неохоче віддає частину своєї роботи на сторону. Тим не менш, нам це вдалося. Ми інвестували в цей проект близько 20 млн грн ".
Навіть якщо "Ферротранс" буде робити ремонт за цінами "Укрзалізниці", ми все одно будемо економити близько 2 млн грн в місяць, - Д. Спатарь
- Чим вас не влаштовував ремонт, що проводиться "Укрзалізницею"? - уточнюємо у комерційного директора Полтавського ГЗК.
- Ми не хочемо втрачати час на ремонті вагонів, а ті, в свою чергу, не будуть простоювати. Вагони йдуть в ремонт невеликими партіями - від одного до п'яти. Такі партії можуть їхати від нас в депо Куп'янськ 7-10 днів. У підсумку, ремонт одного вагона може розтягнутися на місяць, плюс оплата за пересування по шляхах "Укрзалізниці". Ми вирішили, що 80-90% ремонтів будемо робити у себе, інша частина буде виконуватися в депо "Укрзалізниці" по шляху проходження вагонів. Навіть якщо "Ферротранс" буде робити ремонт за цінами "Укрзалізниці", ми все одно будемо економити близько 2 млн грн в місяць.
Під'їжджаємо до боксу, де знаходиться ремонтний цех "ФЕРРОТРАНС". Нас зустрічає Микола Кіпрюшін, директор дочірнього підприємства. "Раніше тут був покинутий бокс колишнього трубопрократного цеху, ми відновили його і зробили в ньому цех по ремонту вагонів. Територіально він знаходиться біля цеху відвантаження, тому вагони не потрібно ганяти по комбінату для проведення ремонту", - розповідає керівник "ФЕРРОТРАНС".
Потім йдемо всередину боксу. Там стоїть кілька вагонів.
- Розкажіть, чим ви тут займаєтеся, - жартує Дмитро Спатарь.
- В основному, ми виконуємо поточний ремонт вагонів, так званий ТОВ-2. Це відновлення ходових візків, автозчіпного обладнання і так далі. Також міняємо колеса. Як правило, замовляємо на "Інтерпайпі", - пояснює Микола Кіпрюшін.
- А самі не робите колеса? - цікавимося у глави "ФЕРРОТРАНС".
- Поки що ні, але хотілося б.
Зараз в боксі ремонтується три вагони, але можна і більше. Згідно з розрахунками, одночасно в цеху можуть ремонтуватися дев'ять вагонів. "Поки виходить тільки вісім, але, повірте, через рік буде 11", - Дмитро Спатарь ставить планку для "ФЕРРОТРАНС".
Плани великі, але з кадрами у підприємства не все йде гладко. "Бракує хороших фахівців. Ми пропонуємо хороші зарплати, офіційне працевлаштування. Останнє якраз відлякує людей, який хотіли б працювати неофіційно. Тому зараз ми працюємо не в три зміни, як повинні, а тільки в дві", - описує кадрову ситуацію Микола Кіпрюшін . Незважаючи на це, "Ферротранс" має намір нарощувати штат. Зараз на підприємстві працює 40 чоловік, на роботу хочуть взяти ще 20 співробітників.
Після короткого огляду виникає питання: "На що були витрачені 20 млн грн?". Ці гроші були вкладені в покупку верстатного обладнання, необхідного для виробничого процесу, а також для реконструкції боксу. "Обладнання багато потягнуло грошей. При отриманні ліцензії доводилося купувати навіть застарілі верстати, а потім докуповувати більш сучасні і продуктивні, які ми і використовуємо в роботі", - розповідає Микола Кіпрюшін.
Рухомий склад компанії налічує 2300 піввагонів
Розмова на тлі шуму підсумовує Дмитро Спатарь, який розповідає про плани. "Ми починали з ремонту 50 вагонів на місяць. Надалі хочемо вийти на 100 вагонів на місяць. На сьогоднішній день наш рухомий склад налічує 2300 піввагонів, середній вік яких - з 2008 року. При цьому деповський ремонт піввагонів обов'язковий або кожні 100 тис. Км , або один раз на два роки ", - пояснює комерційний директор Полтавського ГЗК.
- А що ж з локомотивами?
- Поки у нас є тільки маневрові локомотиви. У роботі 4 одиниці, а всього - 8. Їх поточний ремонт виконується в депо також своїми силами.
зовнішня логістика
Неподалік від "ФЕРРОТРАНС" знаходиться цех відвантаження окатишів. Вирушаємо туди, щоб подивитися на завантаження вагонів. Видовище вражаюче: в повітрі з'являється жовтувате хмара, коли окатиші починають засипатися в вагон. Процес автоматизований. Оператор керує ним за допомогою комп'ютера.
"Щодоби ми вантажимо під 40 тис. Тонн окатишів. Це підвищена норма. Середня норма для нас - це близько 35-36 тис. Тонн на добу. Це 9-10 складів. Один склад - це 3700 тонн. Склад формуємо у себе. Ми не Грузія по 10-20 вагонів. Якщо ми вантажимо, то вантажимо по 25 вагонів, потім формуємо повний склад по 50-55 вагонів і виставляємо на станцію Золотнішіно повний маршрут. В день у нас йде близько 10 маршрутних відправок ", - розповідає Дмитро Спатарь про специфіку завантаження.
Транспортні потоки ГЗК розподілені за трьома напрямками - порт Південний, порт Ізмаїл, західний кордон - в співвідношенні 50% / 20% / 30%.
Вся продукція Полтавського ГЗК відвантажується виключно на експорт. Тому конфлікт на Донбасі не особливо вплинула на маршрути поставок компанії Ferrexpo. "Якщо говорити про логістичних ланцюжках, то потоки розподілені за трьома напрямками - порт Південний, порт Ізмаїл, західний кордон - в співвідношенні 50% / 20% / 30%. Близько 50% ми вантажимо в напрямку порту Південний, де у нас є спільне підприємство - термінал "ТІС-Руда". Там ми вантажимо близько 5-6 млн тонн окатишів. Іноді ми обробляємо наші вантажі на терміналі "ТІС-Вугілля". порядку 2-2,5 млн тонн ми вантажимо через порт Ізмаїл і далі по Дунаю на австрійський комбінат Voestalpine. І близько 30% ми вантажимо в напрямку західного кордону. в місяць виходить близько 300 тис. тонн. П і це ми використовуємо прикордонні переходи Чоп, Ужгород, Батьово. За всіма трьома напрямками окатиші доставляються залізницею, потім перевантажуються на вагони європейської колії, або в портах - на суду. Наш парк вагонів покриває наші потреби десь на 75-80%. брак ми покриваємо за рахунок приватних вагонів і вагонів "Укрзалізниці", - пояснює комерційний директор Полтавського ГЗК.
П'ять років тому ми вантажили тільки панамакси, потім перейшли на кейпсайз. Різниця в тарифі на тонну складає 5-10 доларів, іноді в два рази, при доставці в Китай, - Д. Спатарь
Три напрямки поставок використовуються для різних споживачів. Наприклад, в порт Південний йдуть окатиші, призначені для дальніх напрямків. У Південному окатиші завантажуються на судна водотоннажністю до 180 тис. Тонн і потім слідують в Японію, Китай, Південну Корею, Індію. "П'ять років тому ми вантажили тільки панамакси, судна водотоннажністю 80 тис. Тонн, потім ми перейшли на кейпсайз. Різниця в тарифі на тонну складає 5-10 доларів, іноді в два рази при доставці в Китай", - розповідає Дмитро Спатарь.
В Ізмаїл сировину також йде по залізниці. Там окатиші перевантажуються на баржі по 2-3 тис. Тонн, потім везуть по Дунаю. Цей напрямок орієнтований винятково на ринок Європи. Цей регіон також обслуговується маршрутами, що йдуть через західні прикордонні переходи. "Наші клієнти зацікавлені в диверсифікації поставок. Так вони намагаються знизити свої логістичні ризики, тому поставки через Ізмаїл та західні переходи, по суті, спрямовані на одних і тих же споживачів - Австрію, Польщу, Словаччину, Румунію, Чехію, Німеччину", - пояснює комерційний директор Полтавського ГЗК.
Крім експорту окатишів, комбінат і сам закуповує певну продукцію. Як правило, це бентоніт, вапняк, які використовуються при виготовленні окатишів. Також завозиться дизельне паливо, іноді - концентрат третіх осіб, коли у нас відбуваються ремонти на певних ділянках. "Також закуповуємо пісок для ливарного виробництва. У нас є своя" літейка "на 500 тонн щомісяця. У цілому, що входять вантажів на рік виходить 150-200 тис. Тонн. Намагаємося підвозити своїми вагонами. Наприклад, у виробників вапняку немає своїх вагонів" , - Дмитро Спатарь розповідає про вхідні товарах.
Дніпро і приватна тяга
Цех відвантаження, як і "Ферротранс", знаходиться поблизу Дніпра. Уточнюємо у Дмитра Спатару про перспективи річкових перевезень. На жаль, цей напрямок комбінат використовує дуже рідко. "Раніше ми вантажили баржі у себе, і вони йшли прямо до кінцевих споживачів. Так ми вантажили в Румунію. Так перевозилося близько 2 млн тонн на рік. Така практика використовувалася в радянські часи. Згодом ми зіткнулися з нестачею флоту" річка-море " , тому ми перейшли на залізну дорогу. Річка програє залізниці: з Горішнього плавно до Південного баржа пливе 7-8 днів, по залізниці - 1,5 доби ", - такі тонкощі річковий логістики.
Ми зіткнулися з нестачею флоту "річка-море", тому ми перейшли на залізну дорогу, - Д. Спатарь
За словами топ-менеджера ГЗК, перспективи для даного виду транспорту є. Йдеться про 3 млн тонн вантажів на рік. Але про це можна буде говорити тільки після днопоглиблення Дніпра. "Так, є компанія" Нібулон ", яка активно розвиває річкове судноплавство, але навіть у них є проблеми. Вони прийняли рішення розвивати мережу елеваторів вздовж Дніпра та інших річок, ми ж вирішили інвестувати у власний рухомий склад", - пояснює Дмитро Спатарь.
Незважаючи на це, нам пощастило спостерігати вивантаження двох бандажних кілець для печей. Одне важить 107 тонн, інше - 76 тонн. Кільця привезли з Китаю. "Іноді ми задіємо річковий флот для доставки певних деталей для нашого виробництва. Це відбувається дуже рідко. І це як раз той випадок", - коментує комерційний директор.
Свого часу ми вклалися в вагони, тепер думаємо над придбанням локомотивів, - комерційний директор Полтавського ГЗК.
Крім річки, Полтавський ГЗК зацікавлений у розвитку приватної тяги. Таке бажання викликане об'єктивними потребами підприємства. "В" Укрзалізниці "завжди чогось не вистачає, а ми не можемо чекати. Поки що у нас немає власних магістральних локомотивів. Але ми зацікавлені в використанні своїх локомотивів на деяких наших напрямках, особливо на маршруті Горішні Плавні - порт Південний. На цьому напрямку у нас є свої портові потужності і вантажний потенціал - відвантаження 4-6 маршрутів в день. свого часу ми вклалися в вагони, тепер думаємо над придбанням локомотивів. Де є приватні гроші, там вузькі місця "Укрзалізниці" розв'язалися ", - резюмує комерційний иректор Полтавського ГЗК.
за матеріалами http://cfts.org.ua
А самі не робите колеса?Після короткого огляду виникає питання: "На що були витрачені 20 млн грн?
А що ж з локомотивами?