Бензин, квартири і дороги. Відеоінтерв'ю з Ж. Касимбеков

- Женис Махмудович, спасибі, що Ви знайшли час відповісти на питання наших телеглядачів. Один з основних - це, звичайно, трагедія з літаком АН-28, загинули п'ятеро людей, серед яких - двоє лікарів, які поспішали на допомогу. В чому причина?

- Для розслідування причин катастрофи літака АН-28 в Алматинській області міністерством створена спеціальна комісія, нею керує заступник міністра. Причини падіння літака будуть з'ясовані найближчим часом. Від себе особисто висловлюю глибоке співчуття рідним і близьким загиблих. Це важка втрата для всіх нас. За авіакатастрофі хотів би сказати, встановлено, що повітряне судно здійснило зліт о 18:35 і початок політ за маршрутом Алмати - Шимкент. На видаленні близько 45 кілометрів літак почав виконувати лівий віраж зі зниженням, потім розвернувся, полетів назад в сторону аеропорту. На видаленні приблизно 28 кілометрів від аеропорту відмітка повітряного судна на радарах зникла. Літак сигнал лиха не включав, на зв'язок не виходив, на неодноразові виклики диспетчера також не відзначав. Після зникнення відмітки повітряного судна з радарів був оголошений сигнал тривоги. В ході пошуково-рятувальних робіт місце падіння було визначено в районі населеного пункту Міжрічинський - це Ілійський район Алматинської області. По прибуттю аварійно-рятувальної команди аеропорту Алмати на місце події повітряне судно було знайдено повністю зруйнованим і обгорілим від пожежі. На місці авіаційної події були знайдені кошти польотної інформації і прилад супутникової навігації. Вони будуть спрямовані для проведення зчитування і розшифровок в лабораторію міждержавного авіаційного комітету. По завершенню всіх необхідних експертиз, досліджень, а також збору всієї необхідної документації комісією буде підготовлений остаточний звіт з розслідування.

- Що відбувається з паливом, з цінами на паливо, які пояснюють дефіцитом. Зокрема, по гасу були неодноразові виступи.

- Питання сьогодні досить актуальний. Ви знаєте, що у нас нафтопереробні заводи деякий час знаходяться на реконструкції, тому є певний дефіцит авіагасу. Умовно, в рік наша авіація споживає приблизно 600-650 тонн гасу. Випускають його три наших заводу в період реконструкції трохи більше 1 \ 3 від потреби. Цей дефіцит покривається за рахунок російського авіагасу. У нас є відповідні домовленості з Російською Федерацією, в принципі, ці графіки виконуються. У вересні дійсно були певні збої поставок гасу для авіакомпаній Казахстану, це було пов'язано з тим, що і наш ринок, і російський виросли.

У нас є таке зростання практично по всіх аеропортах сьогодні. Тому природно і споживання палива теж зросла. У той же час була інформація, що це пов'язано з тим, що, можливо, Шимкентскій нафтопереробний завод перестане випускати необхідний обсяг. Ніяких таких планів немає, в нормальному режимі цей рік доопрацюємо. Необхідний обсяг гасу у нас на ринку буде. У наступному році три заводи нам забезпечать повністю закриття всього дефіциту. Після того як реконструкція завершиться, ми очікуємо, що три заводи нам дадуть мінімум 800 тисяч тонн авіагасу.

- Багато питань по житлу. Ми, напевно, одна з небагатьох країн, які в період світової фінансової кризи не скорочують соціальні програми, а вкладають мільярди в будівництво доступного житла. Які зараз основні програми, за якими громадяни можуть отримати житло, які можливості є, і скільки все це коштує?

- З початку цього року ми приступили до реалізації державної програми «Нурли жер». Це програма житлового будівництва, в рамках якої ми маємо п'ять різних інструментів забезпечення громадян житлом. Програма націлена на тих громадян, які потребують житла, яким необхідна соціальна підтримка, які не мають можливості самостійно - через іпотеку, через кредити банку - придбати доступне житло. В першу чергу - це орендні квартири і кредитне житло. Наступний інструмент - це стимулювання індивідуального будівництва житла. Далі ми підтримуємо самих забудовників через банки другого рівня для того, щоб дати можливість отримати більш дешеві гроші для будівництва багатоквартирних будинків. І п'ятий інструмент - ми стимулюємо вкладників для отримання іпотеки через субсидування процентних ставок.

- До 10%, зниження на 7%, так?

- Ми субсидіюємо 7%, і ставка в середньому близько 9-10% виходить. Темпи будівництва цього року приблизно 108% до минулого, тобто ми на 8-10% більше побудуємо житла в цьому році. Я можу для порівняння сказати, в Радянські часи була знаменита програма «Житло 91». Шість мільйонів квадратних метрів житла будувалося в рік в Казахстані. В цьому році ми очікуємо, що більше 10 мільйонів квадратних метрів житла здамо. Це приблизно 100 тисяч осель. Програма «Нури жер» націлена на роботу до 2025 року, тобто ми щорічно плануємо вводити порядку 100 тисяч осель. Наше завдання за десять років побудувати мільйон - велика конкретна цифра, і в цій програмі орендне житло становить приблизно 20-25%.

- А яка ціна орендного житла? З викупом, без викупу?

- Ми дивимося виходячи з регіонів. В Алмати, Астані вартість близько 180 тисяч тенге за квадратний метр. Це і кредитне житло. У регіонах від 120 тисяч до 140 тисяч, в залежності від того, Західний це Казахстан, Південний, Північний; від платоспроможності населення і т.д. Продукти цієї програми сьогодні дуже затребувані. З наступного року реалізація цієї програми переходить повністю в руки акіматів.

Сьогодні, наприклад, основні інструменти в рамках реалізації - це казахстанська іпотечна компанія в "Байтерек", фонд Нерухомості, плюс «Самрук Казина» і його підрозділи. Цього року дочірні компанії «Байтерек» і «Самрук Казина» завершують свою роботу в рамках цієї програми, і гроші повністю переходять місцевим органам влади. Причому ці гроші виділені з бюджету, і зараз в рамках програми 270 мільярдів тенге на револьверної основі буде постійно крутитися в цій програмі.

- На який термін можна орендувати?

- Це питання вирішується вже з акіматом, але ми стимулюємо іпотеку через Жілстройсбербанк. Кількість людей, які беруть іпотеку через Жілстройсбербанк, зросла майже в 3,5-4 рази за останні два-три роки.

- Яка там зараз чергу?

- Порядку 900 осіб. Ми спростили цю систему. По-перше, якщо раніше необхідно було мати 50% накопичень від вартості житла в якості початкової суми, то сьогодні досить мати 30% . Чим ще хороший Жілстройсбербанк, він має можливість давати іпотеку громадянам навіть при покупці житла на вторинному ринку. Це те, що банки другого рівня не роблять. Тому послуги Жілстройсбербанка дуже затребувані. Це, наприклад, кредитне житло, житло яке будується в рамках програми «Нурли жер».

- Оскільки є величезна кількість бажаючих, чи не буде дефіциту квартир? Якщо, скажімо, черга підійшла?

- Є регіони, де дійсно є певний дефіцит, і ми, розуміючи цю ситуацію, стимулюємо акімату, щоб вони цей інструмент активно використовували. У ряді регіонів навпаки, побудовано житло, але воно буде купуватися через Жілстройсбербанк і інші механізми. Тобто, є вільне житло.

- Часто запитують про якість. Ця проблема була крайней гострої, буквально у всіх регіонах довгоочікувана мрія нерідко перетворювалася в ходіння по муках. Зараз як йдуть справи в цьому питанні і що потрібно робити покупцеві і власнику, якщо він зіткнувся з якимись недоробками?

- Ми проводимо велику роботу, щоб якість була прийнятним, а житло безпечним. Ми в будівельній галузі переходимо на нові стандарти - єврокодів, ці вимоги досить жорсткі за якістю. Ми потихеньку переходимо від СНіПів і ГОСТів, які ми застосовуємо, умовно, просто перевівши з урахуванням нових технологій на сучасні рейки. Але це старі технології, все одно, і ГОСТи, і СНИП. У нас з'являються незалежні інженерні служби. Тому я можу сказати, що в рамках цієї програми акімату і компанії «Самрук Казина» і «Байтерек» повинні здавати якісне житло. Якщо є конкретні нарікання, ми готові по кожному з цих випадків розбиратися.

- Гарантія є на то, що збудовано?

- Звичайно. Коли житло вводиться, здається, приймається держактом, є певні гарантії відповідно до законодавства.

- Відносно новий напрямок в програмах - це будівництво індивідуальних будинків. Які там умови, і хто може на це розраховувати? В яких містах ця програма реалізується?

- У перший рік реалізації програми саме цей сегмент увійшов дуже активно в усіх регіонах. Ми плануємо протягом року через черги акіматів виділити громадянам порядку 60 тисяч ділянок під забудову. Ми підводимо всю інженерну інфраструктуру: світло, газ, тепло, дороги, і даємо можливість вже приватному забудовнику інвестувати свої гроші в готові ділянки.

- Ділянки по 10 соток, так?

- По 10 соток, ці черги визначаються акіматом. Завдання центрального держоргану - визначати стратегію, бачення, стежити, де це затребувано, в якій області. Ми бачимо сьогодні, що в західних областях дуже активно пішла програма саме ІЖС і, відповідно, туди йдуть гроші на інженерну комунікацію.

- У питанні архітектурних рішень: це буде якась єдина форма, єдиний план?

- Ми запустили пілотні проекти в чотирьох областях - Актюбінської, Північно-Казахстанської, Жамбильській і так далі. Ми плануємо, що протягом цього року ряд інших областей теж приєднаються. У нас є типові проекти, які спроектовані в одному архітектурному стилі. Це один ансамбль по забудові мікрорайонів малоповерховими будинками. Але є ділянки, де ми тільки проводимо інженерну інфраструктуру, і тут вже забудовник сам визначає, в якому стилі він будує.

- Типових варіантів у вас кілька, шість, по-моєму, так?

- Так, кілька типових варіантів, вони затверджені, і сьогодні в принципі актімати ними користуються.

- Чи є якісь вікові чи інші обмеження для учасників програми?

- Ніяких обмежень немає. Ця програма в першу чергу націлена на підтримку тих верств населення, які не можуть через звичайні механізми, звичайне кредитування в банку або звичайну іпотеку придбати житло.

- Женис Махмудович, я ось дивлюся, у вас гарна карта автомобільних і залізних доріг. А якою є стратегія в їх будівництві? Скільки вже побудовано? І як з їх якістю?

- За останні десятиліття і держава, і квазідержавний сектор, і національні компанії вклали великий обсяг приватних інвестицій в транспортну інфраструктуру. Стратегія наступна: ми не маємо доступу до відкритих морях, океанах, але ми знаходимося між двома найбільшими ринками - ринком Південно-Східної Азії і Європи - і ми повинні користуватися цим. У перспективі ми себе позиціонуємо основним транзитером між цими двома ринками. Наша транспортна інфраструктура була побудована за радянських часів. Через нас проходили транспортні маршрути в центральну Азію, в середню Азію, в напрямку Росії та європейської частини Радянського Союзу, але ми практично не мали широтних коридорів. Сьогодні ми максимально будуємо, реконструюємо інфраструктуру в напрямку Схід - Захід, тому що ми бачимо, що це перспектива. Президент поставив завдання до 2020 року забезпечити прибутковість від транзиту в розмірі близько 5 млрд доларів США. Ми бачимо, що та робота, яка була проведена в останні сім-вісім років, дає ефект. Ми побудували коридор Західна Європа - Західний Китай довгою майже 2800 кілометрів. Ми бачимо дворазове збільшення обсягу транзитних і общегрузових потоків через цю дорогу. Вона проходить через п'ять областей. І ми отримали ефект не тільки від транзиту, імпорту, експорту. Навколо дороги з'явився бізнес інший. Ми бачимо великий мультікаплітівний ефект. На самому будівництві дороги працювало 90-95% наших громадян, плюс використовувалися казахстанські будівельні матеріали. У нас за цей період з'явився свій бітумний завод, колесовідбійні бруси, лакофарбові заводи і ін.

- Ми можемо себе забезпечувати фактично повністю?

- Сьогодні ми маємо практично 95% місцевого змісту при будівництві автобанів. В цьому році ми здаємо в експлуатацію 600 кілометрів нових доріг: це ділянки Алмати - Хоргос, Бейнеу - Шетпе в Мангістауської області, а також між напрямками Астана - Павлодар - Шім'ї - Усть-Каменогорськ. В цілому, з 2015 до 2020 року буде реконструйовано і побудовано близько семи тисяч кілометрів автомобільних доріг.

На сьогодні мережа республіканських доріг - 23 тисячі кілометрів. Ми реконструюємо ці дороги, переводимо їх в інші категорії, тому що трафік зростає, інтенсивність перевезень збільшується. Якщо раніше, наприклад, ці дороги витримували 6-8 тонн, то сьогодні - до 13 тонн. Плюс ми розширюємо їх, робимо шестисмугового, бетонними. Для залізничного транспорту ми побудували такі дороги, як наприклад, Жезказаган - Бейнеу. Це велика дорога, майже 1000 кілометрів.

- Який взагалі кілометраж у залізничних колій?

- Понад дві тисячі кілометрів залізниць побудовано, і буде до 2020 року реконструйовано сім тисяч кілометрів автомобільних доріг. Це колосальна велика цифра.

- Чи відповідають вони міжнародним станартам? Ось часто виникає питання, буває некоректні порівняння, як наприклад, припустимо, з країнами незрівнянно меншими за розмірами, це все одно, що порівнювати там ремонт однокімнатної і десятикімнатна квартир. Але в той же час є питання щодо якості і дуже часто апелюють до західноєвропейських дорогах. Будівельники починають говорити про те, що там інший клімат.

- У нас чотири будівельні зони по дорогах, скрізь застосовуються абсолютно різні технології. У Казахстані досить складний, різко континентальний клімат. Так само, як ми будуємо на півдні, неможливо будувати на півночі або на заході Казахстану. Багато матеріалів, що застосовуються на півдні або сході країни, складно використовувати, наприклад, в Мангістауської області. Усередині нашої країни складно сказати, що вартість кілометра в Південно-Казахстанській області повинна бути така-то на середньому або на капітальному ремонті, а Петропавловську така-то.

- А фактів якогось кратного завищення не було?

- Для цього є держекспертиза, і ви завжди можете порівняти з аналогічними, з сусідами навіть. Вартість будівництва автомобільних доріг 1-2 категорії в Казахстані в рази дешевше, ніж в Європі в першу чергу за рахунок того, що ми максимально використовуємо місцеві матеріали. За останні 10 років наші залізничні та автодорожні будівельники будують дороги на дуже серйозному, високому рівні. Більш того, ряд наших дорожньо-будівельних компаній став експортувати свої послуги за кордон.

- Природне запитання теми платності доріг виникає. Наскільки це необхідно, і наскільки велика може бути ця плата?

- Це необхідно. Ми бачимо з міжнародного досвіду, що практично у всіх європейських країнах, а також в Китаї, Південній Кореї та інших азіатських країнах дуже добре і успішно функціонує система стягування плати за автомобілі. Тому ми в рамках програми «Нурли жол» прийняли рішення водити плату тільки на реконструйованих ділянках. Наприклад, на автодорозі Астана - Щучинськ. Сьогодні ми бачимо, що збори становлять від 1,3-1,5 млрд тенге в рік.

- Цифри величезні. Скільки реально доводиться платити за ці 260 кілометрів?

- Ми оплачуємо 1 тенге за кілометр, це не в рази, а в десятки разів менше, ніж, наприклад, на тих ділянках китайських платних дорогах, де я був.

- Збільшитися оплата не повинна?

- Ми платність ввели вже років п'ять назад, тариф не змінювався.

- Чи вистачає цих грошей на утримання дороги?

- На нормативний зміст вистачає. Більш того, ще залишається певна сума. Виходячи з цього, ми бачимо, що є перспектива перевести 6,5-7 тисяч кілометрів в платність. Це тільки дороги першої та другої категорії.

- Чи не могли б ви пояснити для телеглядачів, чим відрізняються дороги першої та другої категорії?

- Перша категорія, наприклад, траса Астана - Борове або нова дорога на Теміртау в сторону Караганди - це шестиполосна дорога з розділовою смугою. Друга категорія - це розширена трьох або чотирьохсмугова дорога, але без розділового бар'єру. Третя категорія - це двох смугові дороги. Ми припускаємо, що платність для легкового транспорту може бути тільки на дорогах першої категорії. Тобто, якщо ми вводимо плату на дорогах другої категорії, то тільки для вантажного транспорту. Оскільки йде інше навантаження на полотно, зовсім інша ступінь зносу доріг, то і тарифи в залежності від багажу, типажу машини різні.

- А приблизно є якийсь певний рівень?

- Вантажні машини будуть платити по 8-10 тенге за кілометр, але це прийнятно. Жителі, які проживають уздовж цієї траси, зараз це п'ять районів Акмолинської області, вони мають абонемент і платять всього одну тисячу тенге в рік.

В цьому році ми вводимо три ділянки платних доріг , Це Алмати - Капшагай, Астана - Теміртау і в кінці року Алмати - Хоргос. Дозволена швидкість на трасі Алмати - Капшагай буде 130 кілометрів на годину, як в сторону Борового. Ви доїжджаєте швидше і, відповідно, економите бензин. І дуже важливо, що завдяки гарному змістом дороги скорочується число ДТП. Коли ми міську трасу побудували, скорочення кількості ДТП було в два рази, а смертності протягом року - в 8 раз. Немає лобових зіткнень і немає вильоту в кювет.

- Це найважливіше бо, на жаль, у нас смертність на дорогах величезна.

- У перспективі ми плануємо до завершення програми «Нурли жол» ввести плату на всю мережу автомобільних доріг, але тільки для транзитних автомобілів. Для наших громадян, крім цих 6,5-7 тисяч кілометрів, буде безкоштовний проїзд. Навіщо нам потрібен платний проїзд на ці 6,5 тисячі кілометрів? За рахунок цієї плати ми плануємо без навантаження на бюджет з 2021-2022 року повністю містити всю мережу республіканських доріг.

До теми про будівництво залізниць я хотів би додати, що тенденція останніх трьох років показує збільшення транзиту контейнерів в Європу в два, а в цьому році - в 2,5 рази. І найголовніший момент: почалася зворотна завантаження. Тобто, якщо раніше ці контейнери були one way, йшли тільки в Європу, то сьогодні 70% цих поїздів мають зворотне завантаження. Ми не формуємо цей вантаж, а лише надаємо нашу мережу доріг. Тариф на транзит у всьому світі досить хороший, він вище, ніж імпортний, експортний або внутрішній транзит. Ми вважаємо, що це буде новий тренд, нова точка зростання нашої економіки. Я вже сказав, що буде 5 млрд доларів доходів отримувати тільки від транзитів.

Основа цього транзиту - залізниці. Також є автомобільні дороги, про які ми вже говорили, і, що примітно, за останні чотири роки у нас виріс і авіаційний транзит. Через Алмати і Астану сьогодні транзитом пролітає понад півмільйона людей. Пасажирам стало зручно літати, наприклад, з Європи в східну частину Китаю або до В'єтнаму, Малайзії. Ми ще відкрили влітку рейси на Делі через Астану і Алмати. В цьому році ми для аеропорту Астани зробили багато елементів відкритого неба і змогли відкрити дев'ять нових міжнародних рейсів.

- Наскільки збільшилась кількість пасажирів в порівнянні з минулим роком?

- В цьому році як мінімум на півмільйона пасажирів Астанинський аеропорт в цілому збільшать, з них велика частка транзитних пасажирів.

- Спасибо большое за докладний, цікаве інтерв'ю. Удачі Вам у Вашій роботі!