Міст посеред нічого

У Росії, судячи з усього, скоро почнеться чергова «будівництво століття».

Сахалін довго іменували півостровом. До середини XIX століття на всіх географічних картах він був з'єднаний з материком. Дослідники заходили в Татарську протоку, який сильно звужувався, і вірили, що Сахалін і материк з'єднуються перешийком.

Тільки в 1849 році капітан Геннадій Невельському пройшов протоку наскрізь і довів, що Сахалін - острів. Ділянка, що відокремлює Амурський лиман від Татарської протоки, потім назвали його ім'ям.

Але дивно, що його попередники помилялися - в найвужчому місці протоки всього 7 км. З сахалінського мису загинув добре видно протилежний берег. Взимку протоку перемерзає, і часто з материка на Сахалін забігають НЕ водяться на острові вовки, а з Сахаліну на материк в пору каторги постійно бігли засланці. Раніше, коли на загинув жили люди, вони їздили на човнах на материк.

Ця удавана близькість острова завжди спонукала думати про те, як налагодити з ним регулярне, безперебійне сполучення, яке не залежить від штормів.

Ще в кінці XIX століття відставний капітан артилерії Володимир Бутков виношував ідею з'єднати материк і Сахалін дамбою. Її він пропонував розмістити в протоці Невельського і стверджував, що насип не тільки забезпечить зв'язок з островом, але і сильно поліпшить клімат на Далекому Сході тим, що відсіче холодні води. З цим проектом Бутков дійшов до генерал-губернатора Приамур'я Андрія Корфа. Автор проекту стверджував, що дамба - справа не сильно дороге, якщо насипати її руками ув'язнених, які відбували покарання на сахалінської каторзі. Але навіть приблизні підрахунки показали тоді, що реалізація проекту насправді обійдеться в астрономічні гроші, тому всерйоз його розглядати не стали.

В кінці 20-х років на півночі Сахаліну почалася промислова розробка нафтових родовищ. Працювала японська концесія, першу нафту дали свердловини "Сахаліннефті". Знову постало питання про постійне і надійне транспортне сполучення острова і материка, про будівництво переходу. Навіть почалися приблизні геологічні вишукування, але далі цього справа не пішла.

У початку 1950 року до проекту повернулися. З трьох варіантів - дамба, міст і тунель - вибрали останній. Вже 5 травня з'явилася секретна постанова Ради міністрів СРСР про спорудження залізничної гілки "Комсомольськ-на-Амурі - Побєдине", частиною якої якраз і повинен був стати тунель на острів Сахалін.

6 вересня було затверджено технічні умови на проектування. Складність проекту була ще і в тому, що у місця будівництва тунелю не було ніякої інфраструктури, навіть під'їзних шляхів. Було потрібно побудувати більше 700 кілометрів залізниць на материку і острові. Тільки на Сахаліні повинні були з'явитися 10 нових залізничних станцій. Крім того, планувалося поставити електростанцію біля озера Кізі і створити тимчасову поромну переправу.

Будівництво тунелю (10 км під протокою) було покладено на міністерство шляхів сполучення (МПС СРСР), а міністерство внутрішніх справ призначили відповідальним за залізничні колії і іншу інфраструктуру. Але через два роки навіть тунельні роботи перейшли під управління МВС.

До кінця 1953 року мало бути завершено будівництво залізничної лінії і запущена тимчасова поромна переправа. А на кінець 1955 року планувався введення в експлуатацію тунелю. Загальний вантажообіг в перші роки експлуатації об'єкта передбачався в 4 млн тонн на рік. Більшу частину вантажів повинні були скласти ті, що призначалися військовим частинам, що дислокуються на Сахаліні.

Вартість проекту оцінювалася в 723 мільйони рублів.

Роботи почали відразу з двох сторін - з материка і з Сахаліну.

- Це була будівництво століття, БАМ того часу. Тут працювали герої - метробудівці, використовували першу підводну зварювання, перші крокуючі екскаватори. Для роботи залучали іноземних фахівців, - розповідав історик Володимир Подпечніков.

Для того щоб вкластися в стислі терміни, жертвували якістю. Залізничні колії передбачалося споруджувати за спрощеною схемою, умовно придатними матеріалами, наприклад, шпали не просочувати спеціальними складами. Технічні рішення теж були заточені під стислі терміни. Щоб прискорити здачу, планували пробивати тунель з чотирьох точок - з материка, з Сахаліну і з двох насипних острівців в протоці.

Детальних інженерно-геологічних вишукувань в районі передбачуваного будівництва тунелю не проводилося. На Сахаліні люди працювали і жили буквально в чистому полі, без будь-якої інфраструктури. Сам тунель або, як він значився в документах, "Будівництво №6", споруджували військові, умовно-достроково звільнені, наймані фахівці, а також інженери, спрямовані по розподілу. Але залізничні колії і станції, насипні дамби і все інше зводили силами в'язнів ГУЛАГу, в тому числі і жінок. Умови були жахливими навіть на ті часи. Робочих поселили в дощаті бараки, не вистачало теплого одягу, нормальних інструментів - працювали лопатами, кирками. Люди гинули від хвороб, масової була цинга. Люди масово вмирали на будівництві століття.

В цілому на роботах по обидва боки протоки були зайняті приблизно 27 тисяч осіб. Даних про те, скільки людей загинули під час будівництва, у відкритих джерелах немає.

У 1953 році, відразу після смерті Сталіна, роботи були зупинені. 27 березня 1953 року оголошено масова амністія, в ході якої підрозділ "Будівництво №6" дуже швидко втратило основного контингенту робочої сили. Але головним аргументом стала заява Лаврентія Берії, що подібна масштабна будівництво не викликана потребами народного господарства. І хоча є дані, що офіційно "Будівництво №6" не було згорнуто до 1958 року, на ділі ніяких робіт більше не проводилося.

На той час на материку було побудовано 120 км залізничного полотна по правому березі Амура від станції Селіхіно до станції Чорний Мис. Прорили ствол шахти, з якого планувалося вести тунель. В 1,5 км від берега насипали штучний острів шириною 90 метрів, з якого планували пускати прохідницький щит під протокою.

На Сахаліні жодного метра залізниці з 327 км, яка повинна була йти по острову до протоки, збудовано не було. Єдине спадщина того проекту на острові - грунтовка Ниш - загинув, яка за радянських часів використовувалася як лісовозна.

Півстоліття до проекту не поверталися. І тільки в 1999 році міністр шляхів сполучення Микола Аксененко знову запропонував побудувати перехід. Проектувальники навіть справили обстеження місцевості. Через рік Аксененко пішов у відставку, і розмови про будівництво затихли.

У 2008 році ідею в черговий раз дістали з-під сукна. 14 проектних організацій підключили до розробки документів. Було підготовлено техніко-економічне обгрунтування. І озвучена зразкова вартість - 350 млрд рублів. Потім робота над проектом знову затихла.

У 2014 році пішли по новому колу: вишукування, проектні рішення, техніко-економічне обґрунтування.

- Від проекту 2008 роки нічого не залишилося. З тих пір повністю змінилася концепція. У 2008 році всі виходили з того, що міст на Сахалін тільки частина великої транспортної системи, яка з'єднає Європу з Японією. Тобто всі проектні рішення створювалися з розрахунку, що, як тільки ми почнемо будувати міст через протоку Невельського, японці почнуть аналогічні роботи в протоці Лаперуза (відділяє Хоккайдо від Сахаліну) і залізні дороги наших країн єднаються. Це називали головною умовою, яке зробить проект економічно доцільним. Адже на Сахаліні з його 480 тисячами населення просто немає такої кількості вантажів, щоб завантажити перехід. Але наш інститут в цю ідею не вірив, ми міст через Лаперуза вважали, м'яко кажучи, малоймовірним, тому що в Японії немає залізничного транспорту в нашому розумінні. Є швидкісні потяги, а вантажні перевезення вони ведуть морем. Дуже скоро це стало зрозуміло всім, і в 2014 році проект розробляли, вже виходячи з того, що ніякого моста з Японією не буде, - розповідає кандидат технічних наук, перший заступник генерального директора ДНІІМФ (Далекосхідний науково-дослідний проектно-вишукувальний та конструкторсько-технологічний інститут морського флоту) Євген Новосельцев.

Однак у 2017 році перший заступник голови уряду Росії Ігор Шувалов запропонував японському уряду "зробити Японію континентальної державою". Для цього необхідно довести залізничні колії по острову Хоккайдо до самого півночі і прорити під протокою Лаперуза, що відокремлює Сахалін від Хоккайдо (42 км) тунель. Завдання не те щоб нездійсненне. Євротунель під Ла-Маншем довжиною 51 км, з яких 39 йдуть під протокою. В Японії є тунель Сейкан між островами Хонсю і Хоккайдо. Його довжина 53,85 км, підводний ділянку 23,3 км.

Орієнтовна вартість тунелю від Хоккайдо до Сахаліну оцінюється в 50 млрд доларів. Але японці, судячи з усього, до цього проекту відносяться без ентузіазму.

- Уряд прем'єр-міністра Сіндзо Абе налаштоване на максимально активні зв'язки з Росією, на створення найбільш сприятливої атмосфери для укладення мирного договору. Тому воно в принципі готове обговорювати питання про якийсь транспортний перехід між Сахаліном і островом Хоккайдо, ідею якого піднімає Москва, - говорить експерт, керівник представництва ТАСС в Токіо Василь Головнін. - Однак готовність вислухати пропозиції російської сторони з приводу будівництва моста або тунелю ще не означає згоди. У Токіо в цілому скептично ставляться до цієї ідеї по ряду причин. Там не бачать такого обсягу вантажів, який би економічно обгрунтував необхідність транспортного сполучення Сахаліну з Хоккайдо і прямого виведення Японії на Транссиб. Вантажі в Європу як і раніше вигідніше возити морем. Важко тому знайти фінансування такого проекту з боку приватного бізнесу. Уряд Японії поки також не готове виділяти на це кошти по державній лінії. Є й інші міркування, про які голосно не говорять. Це питання забезпечення безпеки. Японія відчуває себе острівною країною, вона морально не готова до з'єднання з материком. Потрібні дуже вагомі аргументи, щоб змусити Японію піти на таке рішення.

Проте всі останні роки будівництво моста на материк на Сахаліні обговорювалося постійно. Багато політичних кар'єри тут були зроблені на обіцянку домагатися будівництва переходу.

Але в реальність цього будівництва мало хто вірив.

Коли в 2015 році Олег Кожемяко, тільки-тільки що отримав призначення на Сахалін замість заарештованого губернатора Олександра Хорошавина, прибув на острів, то перше, про що його запитали на прес-конференції, - як він ставиться до будівництва моста.

Олег Кожемяко заявив, що цей проект реалізований не буде.

- Якщо це просто ідея моста, як моста до Місяця, і вартість його будівництва перекриє ... ну, знаєте, скільки коштує будівництво моста в Крим? Там же порядку 145 мільярдів ... Це більше, ніж річний бюджет Сахалінської області. І чи готові ми самі разом з вами піти на те, щоб відмовитися від будівництва спортивних майданчиків, критих катків, басейнів, які, безумовно, треба робити, їх вартість інша? Значить, що благоустрій, лікарні, то, ніж людина користується сьогодні і зараз, відкладеться, а кошти підуть на користь моста. Якщо готові, то потрібно розуміти і потрібно готуватися. Держава, точно можу сказати, на даному етапі співфінансувати цей проект не буде. Тому, якщо якість життя покращиться, то, напевно, час підійде, коли скажуть: "Треба будувати". Поки я думаю, що у нас з вами роботи - непочатий край. Навіть при тому благополуччя, яке є з бюджетом, його, на жаль, не зовсім правильно і раціонально використовують, м'яко кажучи. Тому я за будь-яке будівництво, яка дає позитив, але вони ж повинні бути з реальних цін, - сказав Кожемяко.

Тепер, через три роки, думка з цього приводу у глави регіону раптом кардинально змінилося.

- Проект вирішить глобальну задачу просторового розвитку. З'єднання острова з материком забезпечить єдність країни. Не варто забувати, що Сахалін - це острів п'яти незамерзающих портів, які дають можливість Росії прорубати ще одне вікно в Азіатсько-Тихоокеанський регіон, а він дає практично половину всього світового ВВП. Тому міст дозволить забезпечити доступ до таких гаваням - незамерзающим, зручним, близько розташованим до країн АТР. Це і кінцеві порти для Америки через Тихий океан. Тому будівництво моста стратегічно важливо для країни, вирішує глобальні завдання по виходу Росії ще одним флангом на Світовий океан, на країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону, - каже Кожемяко.

Згідно протокольного зйомок зустрічі Путіна і Кожемяко, це губернатор попросив президента про допомогу в будівництві моста, а президент сказав, що "дуже хочеться допомогти". Але ніхто на острові не вважає, що ініціатором будівництва зараз і справді є губернатор. З тих пір як він називав проект утопічним, змінилося тільки одне - Сахалін став набагато біднішими після того, як федеральний центр відібрав у регіону величезну частку нафтогазових доходів. Будівництво моста (якщо воно все-таки почнеться), безумовно, ініціатива федеральної влади. І це проект не стільки економічний або соціальний, а політичний, впевнені багато експертів.

Майже всі сахалинские чиновники відразу ж відзначилися коментарями про те, наскільки важливий і потрібний міст. Після того як Путін сказав "хочеться дуже допомогти", все на Сахаліні розглядають проект як справа вирішена.

- Особисто у мене зараз є відчуття, що тепер все серйозно і будівництво почнеться, - зізнається Євген Новосельцев.

Орієнтовна вартість проекту вже оцінюється в 540,3 мільярда рублів (є дані, що будівництво обійдеться в 615 млрд рублів), з яких половина, 252 млрд, піде на перехід, а на інші побудують майже 600 км залізниць в Хабаровському краї і на Сахаліні .

Хоча до цих пір немає твердого рішення, що це буде - міст довжиною 6,6 км або тунель (12,4 км), - все більше експертів схиляється до того, що, швидше за все, будуть будувати залізничний перехід.

Сахалінський міст часто порівнюють з Кримським. Але інженери вважають таке порівняння не дуже коректним. Будь міст, за словами будівельників, унікальний, але сахалінський обіцяє стати унікальним подвійно. Автомобільні дороги через протоки будують набагато частіше, ніж залізничні. Кримський обійшовся майже в два рази дешевше, глибина в Керченській протоці 5-8 метрів, проти 30 метрів (плюс ще стільки ж метрів слабкого грунту) в протоці Невельського.

Ігор Шувалов визнавав, що міст доведеться будувати посеред "нічого". Крім переходу в районі протоки Невельського, довжина якого становить всього 7 км (самий вузький перешийок в Татарській протоці), необхідно побудувати під'їзні шляхи до Комсомольську-на-Амурі і станції Ниш на Сахаліні.

При цьому "економіка" проектів сильно відрізняється. У Криму живуть 2,5 млн людей, а на Сахаліні - 480 тисяч, причому міст побудують в північній частині острова, тоді як дві третини населення живе на півдні. Очікується, що коли в 2019 році буде введено в дію залізничну частину Кримського моста, за рік по ньому проїдуть 6 млн осіб в обидві сторони (стільки, скільки живе на всьому Далекому Сході). У тому, що пасажиропотік на Сахалінському мосту буде мізерний, сходяться майже всі експерти.

Та й з вантажоперевезень сахалінський проект програє кримському: його попередня пропускна здатність 9,8 млн тонн вантажів проти 13 млн тонн в Криму. Так для чого ж його планують будувати?

- Ми не ставімие завдання поєднаті економіку Сахаліну и материка. Аджея БАМ и Транссиб не ставили завдання з'єднання Хабаровська або Примор'я з СЕРЕДНЯ Смуга России. Сьогодні відсотків на 80 вантажопотік, Який идет по ціх дорогах, идет за кордон, дороги з'єднують Європу и країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Ось і нінішній проект повинен Забезпечувати зовнішню торгівлю Російської Федерации. Для цього нужно будуваті великий глібоководній порт, такий як Ваніно або Вільний. Тоді залізниця получит необхідне завантаження. Росії потрібен ще один глибоководний порт на Далекому Сході, і на Сахаліні зробити це буде з багатьох причин простіше, ніж, скажімо, в Примор'ї, - каже Євген Новосельцев.

- "Комерсант" писав про те, що міст буде будуватися в зв'язці з проектом глибоководного вугільного терміналу в Іллінському, який оцінюється в 100 млрд руб. Але цей термінал в селі Іллінському (розташоване в Томарінском районі на березі Татарської протоки) - фантом, який витає над Сахаліном вже років 30 (спочатку як газохимический термінал, тепер ось як вугільний) і який ніхто втілювати в життя не збирається. Ні планів, ні проектів - нічого. Як і щодо інших портів Сахаліну, так званих глибоководних і незамерзаючих. Йде їх поточна реконструкція і не більше того. Єдиний розвивається порт - Шахтарськ. Але його "Східна гірничорудна компанія" робить виключно під себе - в цьому році до 8 мільйонів тонн перевалки, до 2025 року - до 15-20 мільйонів тонн на рік. А для того, щоб його використовувати як експортний "бруківці" термінал, на Сахаліні треба побудувати додатково ще 140 кілометрів основного залізничного ходу. Про це й мови немає. При всьому своєму острівному патріотизм, я вважаю, що за сукупністю економічних та соціальних факторів набагато важливіший міст через Лену, - каже журналіст Вадим Горбунов.

Сахалінські будівельники проте чекають початку робіт. Розквіт галузі на острові припав на масштабний проект - прокладку трубопроводу від нафтогазових родовищ півночі Сахаліну до півдня - до заводу СПГ в затоці Аніва. Після завершення проекту будівельні компанії стали масово банкрутувати. Криза 2008 року прискорив процес.

- Хоча основний підрядник буде з материка, сахалинские компанії зуміють заробити на проекті. На Сахаліні прокладатимуть залізничні колії на Ниш, а там тільки мостів близько тридцяти. Все мостобудівники будуть задіяні, але навіть вони не зможуть покрити потреби. Зараз на острові фахівців-мостобудівників майже не залишилося. Королем в цій справі був "Сахалінський мостозагін", філія "Дальмостостроя", але недавно компанія визнана банкрутом. Друга компанія, де працювали компетентні мостовики, - це ТОВ "тунельні-мостовий загін - 30" (ТМО-30). Вони працюють. Є ще загони мостовиків при двох великих компаніях, "Росстрой" і "Востокдорстрой". Ну, власне, і все, інших професіоналів з обладнанням на Сахаліні немає, - каже експерт-будівельник Сергій Мін.

При цьому на Сахаліні все розуміють, що все тут рівновіддалені як від джерел прийняття рішень, так і від джерел фінансування. А значить, доведеться прийняти будь-яке рішення центру.

- Мені, як корінному сахалінцев, ні сам, умовно кажучи, міст, ні процес його будівництва анітрохи не завадять. Якщо він буде - буде краще, ніж його немає. А на будівництві наші люди зможуть заробити, як заробили вони на трубах "Сахаліну-1" і "Сахаліну-2". Та й залізна наша дорога придбає деяку стійкість. Словом, якийсь позитивний ефект від цього будівництва, причому по обидва боки протоки, проявиться - це очевидно, - каже Вадим Горбунов.

Любов Барабашова, «Радіо Свобода»