Невзлётная смуга
У 1991 році в Росії діяло 1450 аеропортів і аеродромів, зараз залишилося 228. Менше, ніж в американському штаті Аляска - там їх 282
Для початку кілька цифр. Росія займає перше місце в світі за площею державної території - 17 мільйонів кв. кілометрів. Здавалося б, для транспортного обслуговування такої величезної країни потрібна авіація, альтернативи немає, але ... У 1991 році аеропортова і аеродромна мережа Росії налічувала 1450 об'єктів. Як вийшло, що за минулі роки закрито +1222 аеропорту, ніхто вам зрозумілої відповіді не дасть. А ось в США на цивільну авіацію працює 19 тисяч аеродромів та аеропортів. У нас же залишилися 228 аеродромів та аеропортів поступаються кількістю зареєстрованих тільки в одному американському штаті Аляска - там їх 282.
Караюча рука РИНКУ ...
Безперечна льотна істина: одна миля дороги не веде нікуди, одна миля злітно-посадкової смуги веде куди завгодно.
У величезній Росії дотримання цієї практики допомогло б вибудувати успішну державну політику в сфері цивільної авіації. Адже ясно, що створювати повітряні траси в Сибіру, на Крайній Півночі і Далекому Сході куди дешевше, ніж будувати там дороги. За радянських часів приростання сибірського могутності, про що мріяв Ломоносов, сприяла щорічно зростаюча розгалужена місцева мережа аеродромів та аеропортів. Було розуміння того, що без неї ефективне господарське використання віддалених регіонів Росії неможливо. Підтримувалася постійна регулярна транспортний зв'язок жителів різних регіонів Сибіру і Крайньої Півночі з центром.
Заходу радянської спадщини аеропортів та аеродромів сприяли багато причин. У 1990-ті роки в економічній політиці по відношенню до наземної частини повітряного транспорту держава зробила ставку на «невидиму руку ринку». Віра в те, що все само собою владнається, привела до згортання ролі держави в регулюванні економіки аеропортів. Подібну ілюзію вже давно поховали навіть в найрозвиненіших ринкових державах. Полеглі ж жертвою ризикованого експерименту російські аеропорти, керовані до того ж не мають ринкового досвіду керівниками, опинившись економічно неспроможними, швидко наказали довго жити.
Сьогодні, по суті, російським авіаперевізникам всередині країни літати особливо нікуди. Обсяги авіаперевезень значно поступаються західним авіакомпаніям. Результат? У минулому році в Європі і США авіакомпанії перевезли по 850 мільйонів пасажирів, а їхні російські колеги - 88,5 мільйона. Але і ця цифра зберігає лукавий підтекст: на ділі всього близько 60 мільйонів, якщо брати до уваги, що деякі пасажири літають по два-три рази на рік. Можна згадати, що єдиний союзний «Аерофлот» в 1990 році перевіз 140 мільйонів пасажирів. Але про це російським авіаперевізникам доводиться хіба що мріяти. Ось до чого призвела збиткова економічна політика держави в області повітряних перевезень.
У схваленій урядом стратегії Російської Федерації на період до 2030 року поставлено завдання створення єдиного транспортного простору, в якому пропонуються високоякісні конкурентоспроможні послуги з перевезення пасажирів. Однак рішення цього завдання в сфері повітряного транспорту є серйозні сумніви. «Опустелювання» аеродромної і аеропортової мережі протягом 26 років призвело до катастрофічного порушення балансу інтересів суспільства і держави в галузі авіаперевезень. Так, в минулому році вони всього лише досягли рівня 1991 року (88,5 мільйона пасажирів). У чималому ступені економічному згасання наземної аеродромної мережі сприяє відсутність ефективної системи законів і правил, що регулюють діяльність аеропортів та аеродромів. Без неї економіка авіагавань просто руйнується, а авіаційний бізнес перебуває в режимі виживання.
МІНТРАНС ШУКАЄ «родзинкою»
Відразу після прийняття Повітряного кодексу в 1997 році стало зрозуміло, що про аеропорти і аеродромах там, м'яко кажучи, сказано в мізерній кількості. Тоді в авіаційних колах і виникла ідея, що виправити становище може тільки закон, який регулює їх діяльність. Видатні та авторитетні фахівці, засукавши рукава, запропонували аж вісім варіантів проекту закону, але їх, схоже, нагорі навіть толком не прочитали. У всякому разі всі проекти урядом бракувалися і відкидалися. Але ж на місцях давно гостро не вистачає адекватних правил, що відбивають правові інтереси і потреби авіаційного бізнесу в сфері управління, експлуатації та надання аеропортами послуг авіаперевізникам і пасажирам, цілісної системи регулювання їх діяльності. Судячи з усього, держава не дуже-то поспішає погасити зростаючу з року в рік величезну державну заборгованість в цій області. А значить, аеропортам і далі залишається жити в режимі саморегулювання, тобто за «поняттями».
Пригадується, як питання про необхідність прийняття закону про аеропорти розглядався на початку 2017 року Мінтрансі РФ. Ніхто не сперечався про його необхідність, але знову вкотре було вирішено відкласти розгляд проекту, запропонованого Асоціацією «Аеропорт» цивільної авіації. І це при тому, що, якщо слідувати положенням про держорганах, розробка такого роду закону відноситься якраз до компетенції Мінтрансу. Виходить, що Асоціація як громадська організація взялася виконати законодавчу роботу за державний орган. Бачачи, як байдуже і байдуже ставиться до цього регулятор, Асоціація просто не могла залишитися осторонь. При цьому в проекті закону були враховані думки авторитетних в галузі практиків, відбитий великий управлінський і експлуатаційний досвід членів Асоціації «Аеропорт» ГА.
На жаль, представник Мінтрансу в проекті закону про аеропорти не знайшов «родзинки», очевидно, плутаючи закон з жінкою, позбавленої чарівності. Довелося нагадати, що завдання закону не зачаровувати, а ефективно регулювати на ринку повітряного транспорту надання високоякісних конкурентоспроможних аеропортових та аеродромних послуг, як це задумано в транспортній стратегії до 2030 року.
Самоусунення Мінтрансу свідчить про невиконання обов'язків, покладених на нього державою. Схоже, від такого регулятора марно очікувати створення єдиного транспортного простору в сфері цивільної авіації відповідно до національних інтересів і потреб країни і її громадян. Але тоді виникає ще одне питання - про службову відповідність регулятора, чиновники якого шукають «родзинку» в законодавчих проектах. Чи варто дивуватися тому, що авіаційна громадськість все наполегливіше наполягає на зміні управління державним штурвалом цивільної авіації.
ВТРАЧЕНІ МІЛЬЙОНИ
Отже, появи закону про аеропорти заважає бюрократична рутина.
Наслідки цього бездіяльності Мінтрансу глобальні. З року в рік завдається шкода майну аеропортів і аеродромів, виробничі активи знецінюються. Через упущеної вигоди в перевезеннях цивільна авіація країни щорічно втрачає доходи в розмірі 360 мільйонів рублів, а казна недоотримує податків на суму 24 мільйони. І головне - обрубані міжрегіональні зв'язки. Жителі Сибіру, Крайньої Півночі і Далекого Сходу щорічно не отримують послуг повітряного перевезення в своїх регіонах.
В останні роки стало модно усувати прогалини доповненнями і змінами в Повітряному кодексі. Як показує практика, такі поправки носять вузько фрагментарний характер і не здатні вирішити системні проблеми регулювання діяльності аеродромів і аеропортів. Більш того, сумний 26-річний досвід заходу аеропортової і аеродромної мережі Росії, що триває донині, свідчить, що ця «штопання» не рятує від стагнації і застою.
Економічне середовище ринку аеродромних та аеропортових послуг надзвичайно складна і специфічна. Закон повинен надавати правову підтримку малому і середньому бізнесу і сприяти інвестиціям, двері для яких в чинному законодавстві закриті. Особливе значення для економічного регулювання мають питання статусу федерального, регіонального та місцевого майна аеродромів та аеропортів, хто має право володіти і розпоряджатися їм за законом. Зараз і це питання чітко і ясно в чинному законодавстві не вирішене. Замовчується і про неавіаційної комерційної діяльності, а це потужне економічне підмога для економіки аеропортів. Будь в законодавстві відповідні опори, аеропорти могли б значно підвищити економічну ефективність. Ні слова ніде не говориться про приватизацію аеропортів, умовах концесії та інших способах залучення приватного бізнесу в великі, середні та малі аеропорти. Важливо не приховувати ці проблеми, а широко і предметно їх обговорювати. Асоціація «Аеропорт» ГА відкрита для цього. Такий закон повинен нарешті стати на захист національних інтересів країни і її громадян, бути камертоном настройки законів і правил про аеропорти і аеродромах і основою системи законодавства, що регулює наземну частину російського повітряного транспорту.
Віктор Горбачов, генеральний директор Асоціації «Аеропорт» цивільної авіації
Віталій Бордун, професор, член Експертної ради Росавіації, експерт Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО)
«ВСЕ НАШІ ПРОПОЗИЦІЇ тонуть у некомпетентності, безвідповідальності та чванливість система держрегулювання цивільної авіації»
Олег Смирнов
Фото: ОЛЕКСАНДР НАТРУСКІН / «РІА НОВИНИ»
оздушний транспорт країни - в системній кризі, авіакомпанії в передінфарктному фінансовий стан ледве зводять кінці з кінцями, і якщо залишати все як є, перед ними замаячіє реальна перспектива зникнення, як це сталося з авіаперевізниками «Ер Юніон», «Трансаеро», «ВІМ- Авіа ». Ось і доводиться президенту знову і знову працювати за міністрів.
Сьогодні головне питання - збереження цілісності країни. Для цього необхідно підвищення рівня життя у віддалених і особливо важкодоступних регіонах, що має стати найважливішою турботою федеральних і регіональних влад.
І провідну роль тут має відіграти регіональна авіація. Її відродження - це безальтернативний, найбільш швидкий і в кінцевому рахунку найменш витратний шлях забезпечення життєдіяльності населення в регіонах, що відповідає геополітичним завданням забезпечення цілісності Росії. Необхідно відтворити місцеві повітряні шляхи сполучення, які раніше працювали досить успішно. Почати відновлення і будівництво нових аеропортів, відродити національне літакобудування, систему промисловості комплектуючих для літальних апаратів, аеропортів. Налагодити ринкове розпорядження повітряним простором країни, впорядкувати підготовку льотного і інженерно-технічного персоналу.
Необхідно докорінно змінити структуру органів державного регулювання цивільної авіації, що склалася в результаті непродуманої адміністративної реформи. В останні десятиліття вона постійно демонструє непрофесійність і неефективність. Зовсім не випадковим в цьому сенсі виглядає дисциплінарне стягнення міністру транспорту, оголошене президентом вперше в історії пострадянської Росії. До речі, Максим Соколов, який змінив на цій посаді колишнього військового залізничника полковника Валерія Левітіна, - колишній викладач історії економічних вчень Санкт-Петербурзького держуніверситету, колишній співробітник пітерської ж адміністрації (очолював Комітет з інвестицій та стратегічним проектам уряду), колишній директор Департаменту промисловості та інфраструктури Уряду РФ ...
Вигадувати нічого не треба. Просто необхідно діяти за прикладом іншого авіаційного світу, суворо наступного рекомендацій міжнародної організації ІКАО, членом якої є і Росія. Стандартів ІКАО прописано кожній державі мати свої «авіаційна влада» в особі державного органу з усіма повноваженнями і відповідальністю. Сьогодні Росія, на жаль, єдина країна в світі, реально не має такого органу. А його треба створити в складі уряду, на базі Росавіації, Департаменту держполітики в галузі цивільної авіації Мінтрансу, управління Ространснагляду. В СРСР такий орган був. Міністерство цивільної авіації десятиліття демонструвало свою ефективність, професіоналізм, відповідальність, швидку реакцію на освоєння нової техніки, на недоліки в безпеці польотів.
Необхідно створити Госавіанадзор Росії (за аналогом з Госавіанадзором СРСР і NTSBI США) для забезпечення незалежного повноцінного державного нагляду за належним рівнем безпеки польотів у цивільній та експериментальної авіації, а також комерційних польотів силових відомств (похмурий приклад - катастрофа Ту-154 Міноборони в Сочі).
Фото: ОЛЕКСАНДР Рюмін / ТАСС
Необхідно забезпечити обов'язкову сертифікацію виробництва і ремонту авіаційної техніки, незалежне розслідування авіакатастроф і вироблення для всіх винних в ній відомств пропозицій щодо недопущення в майбутньому подібного. Таку ж чітку, професійну та ефективну схему держрегулювання, контролю та відповідальності необхідно ввести і для авіаційної промисловості.
Ці пропозиції постійно генерують все авіапідприємства і громадські професійні організації: МАРАП (Міжнародна асоціація керівників авіаційних підприємств), АЕВТ (Асоціація експлуатантів повітряного транспорту), Асоціація «Аеропорт» ГА, громадські ради Росавіації і Ространснагляду, «Досвід», «Авіаветеран», льотні і інженерно-технічні профспілки, тобто всі основні гравці авіаційного ринку. На жаль, всі наші численні пропозиції тонуть в некомпетентною, безвідповідальною і бундючною системі державного регулювання цивільної авіації.
Олег Смирнов, президент фонду «Партнер цивільної авіації», екс-заступник міністра цивільної авіації СРСР, заслужений пілот СРСР (З недавнього виступу в Торгово-промисловій палаті РФ.)
«БЛИЗЬКО 70% ТЕРИТОРІЙ ДАЛЕКОГО СХОДУ НЕ МАЄ ДОСТАТНІЙ АВІАЦІЙНОЇ доступні»
У 2013 році на розвиток аеропортового господарства Далекого Сходу було виділено 106,1 мільярда рублів.
«З них понад 64 мільярдів пропали в силу того, що були погано підготовлені проекти, несвоєчасно проведена державна експертиза, а часто просто держекспертиза не прийняла ці проекти. В результаті гроші просто перераспределились, аеропорти не були побудовані або були реконструйовані. ... З 470 аеропортів і посадкових смуг, які існували на Далекому Сході в 1991 році, по суті, залишилася одна шоста частина. На даний момент у жителів регіону немає можливості доїхати до лікарні, до пологового будинку. Близько 70% територій не володіє достатньою авіаційної доступністю ».
(З виступу віце-прем'єра - повпреда президента на Далекому Сході Юрія Трутнева на засіданні урядової комісії з питань соціально-економічного розвитку Далекого Сходу і Байкальського регіону.)
«НАСЕЛЕННЯ Сибірського І ДАЛЕКОСХІДНОГО федеральних ОКРУГІВ змушені добиратися до сусідніх регіонів ЧЕРЕЗ МОСКВУ»
«... Скорочення регіональних і місцевих перевезень робить негативний вплив на функціонування системи аеропортів в суб'єктах Російської Федерації. Багато з них знаходяться в критичному стані. Дезорганізація авіатранспортної структури та інші негативні тенденції в сфері перевезень регіонального і місцевого значення привели до порушення авіатранспортного сполучення між адміністративними центрами суб'єктів Російської Федерації. В даний час найчастіше населення Сибірського і Далекосхідного федеральних округів змушене добиратися в сусідні регіони через Москву, що викликає подорожчання поїздок і додаткове навантаження на Московський авіаційної вузол ».
(З тексту інформації Контрольного управління Президента РФ про результати перевірки виконання Указу Президента Російської Федерації від 7 травня 2012 року №596 в частині розвитку авіаційної промисловості для потреб цивільної авіації. Грудень 2012 року.)
ВИСОКІ КЕРІВНИКИ НЕ Є СПЕЦІАЛІСТАМИ
«Трагедія авіації і не тільки полягає в тому, що в більшості своїй наші високі керівники не є фахівцями в тій області, якою керують. Це стосується всіх галузей промисловості. Найприкріше, що і в нашому середовищі -учёних знаходяться люди, які начебто повинні допомагати владі приймати правильні рішення, а вони самі плутаються ».
Генріх Новожилов, двічі Герой Соціалістичної Праці, видатний авіаконструктор
Чи можна реанімувати те, що у нас ще було чверть століття тому?
Результат?