Нова хвиля освоєння: судноплавство УрФО знімається з якоря? : Аналітика Накануне.RU

Нова хвиля освоєння: судноплавство УрФО знімається з якоря?

Особливості тюменської, а особливо - Ханти-Мансійськ і ямальськой землі - такі, що недостатньо розгалужену мережу автомобільних і залізниць тут завжди компенсували шляху водні, і їм в ряді районів альтернативи немає. Розвиток судноплавства і зростаюча транспортна роль річок у Західному Сибіру були багато в чому обумовлені початком розробки родовищ нафти і газу в 60-х роках минулого століття, і саме по річках був доставлений той гігантський обсяг матеріалів, який ліг в основу формування сучасного нафтогазового комплексу Росії.

Тим часом, застій 90-х років призвів до того, що вантажний річковий транспорт за приблизно 30 років в регіоні майже не оновлювався (і його зношеність становить, за різними даними, від 50 до 80%, що є критичними показниками). У той же час УрФО сьогодні очікує реалізація мегапроекту "Урал промисловий - Урал Полярний", рівних за масштабами якому не було з часів СРСР, а також подальший розвиток нафтогазових регіонів, освоєння півострова Ямал і арктичного шельфу. Так що ж буде з судноплавством в цих регіонах?
Пасажири річок - круглий рік

Використання річок і морів є характерною особливістю транспортної інфраструктури Ханти-Мансійського і Ямало-Ненецького автономних округів серед інших суб'єктів УрФО (Тюменської області - в меншій мірі). Як зазначила в інтерв'ю Накануне.RU заступник керівника ФДМ "Об-іртишських державне басейнове управління водних шляхів і судноплавства" (Омськ) Валентина Волкова, регіони Західного Сибіру характеризуються дуже рідкісною мережею залізних і автомобільних доріг, а особливістю населених пунктів є те, що їх досить багато, при тому, що вони часто невеликі за розмірами. "Водний транспорт забезпечує не тільки перевезення вантажів, але і перевезення пасажирів, що особливо важливо для важкодоступних районів ХМАО і ЯНАО", - говорить вона.

На три регіони припадає дев'ять великих портів - Тюменський і Тобольський в Тюменській області, Нижневартовский, Сургутський, Нефтеюганский і Сергінскій в ХМАО, а також Салехардского, Надимскій і Коротчаевскій в ЯНАО. Судноплавство, в основному, забезпечується річковими шляхами Обі (найдовшою річки в Росії, що починається від Алтаю і впадає в Обскую губу Карського моря) і Іртиша (найбільшого лівої притоки Обі). Найбільше підприємство водного транспорту в УрФО - Об-іртишських річкове пароплавство - розташовується в Тюмені (воно також виділяється і серед найбільших перевізників в Західному і Східному Сибіру) і зайнято в басейнах річок Тури, Тоболу, Іртиша, Обі, Обської губи, його судноплавна діяльність охоплює , крім того, Карське, Біле, Баренцове, Каспійське моря, а в перспективі - ще й Волго-Балтійський і Онежский басейни.

При цьому, скажімо, в ХМАО, в той час як вантажоперевезення знаходяться в приватних руках, пасажирські, як соціальна складова, повністю підпорядковані окружному уряду. У регіоні на більш ніж 30 пасажирських лініях працює компанія "Северречфлот", створена урядом округу десять років тому. "У ХМАО за програмою розвитку водного транспорту оновлений парк сучасних швидкісних пасажирських суден. Придбано" Метеори "," Восходи ", також мелкосідящіе і економічні суду для бічних і малих річок типу" Іртиш ", - розповів Накануне.RU начальник управління водного і залізничного транспорту регіону Микола Ануфрієв: "У 2006 році ми почали пробну експлуатацію нового виду транспорту - судів на повітряній подушці, закуплено сім одиниць, з них три за програмою" Співпраця ".

20-місні судна типу "Марс", названі «Югорський», сьогодні працюють в Ханти-Мансійському окрузі на регулярних пасажирських маршрутах, і повітряні подушки роблять можливими їх цілорічні рейси - як в міжсезоння, так і в навігаційний період.

У 2007 році в ХМАО було перевезено 405 тисяч пасажирів, як в межах округу, так і по міжобласним маршрутам - Тобольськ-Ханти-Мансійськ з тюменської, південного боку і Березово-Салехард - з ямальськой, північній. "Це більше, ніж в 2006 році, і щороку на 5-7% зростає пасажиропотік - в минулому році ми перевезли 360 тисяч пасажирів, до цього було 330 тисяч. Зростання пасажиропотоку у нас стабільний, адже поки немає альтернативи автомобільних доріг, може, згодом ця цифра зміниться, коли з'являться інші види транспорту ", - говорить Ануфрієв. За його словами, хоча цей вид транспорту і називається сезонним, але п'ять-шість місяців населення все-таки тяжіє до нього як найбільш доступному за ціною. У ХМАО налічується понад 2,5 тисячі одиниць флоту, при цьому вантажоперевезення здійснюють більше 500 приватних судновласників.

У ямальськой економіці водний транспорт, як і в період бурхливого освоєння родовищ, продовжує займати важливе місце. "На плечі річковиків лягає основне навантаження по проведенню дострокового північного завезення - забезпечення міст і районів автономного округу паливом, промисловими товарами, будматеріалами і продуктами харчування", - зазначив в інтерв'ю Накануне.RU директор департаменту транспорту і дорожнього господарства ЯНАО Олександр Килина.

В цьому окрузі здійснюють діяльність з перевезення пасажирів і вантажів 56 підприємств, в тому числі по нафтоналивним вантажам - три підприємства, а перевезення пасажирів також є соціально значущими для уряду. "Пасажирські перевезення річками у нас віднесені до соціально-значущих перевезень, здійснюються за міжобласним (Омськ-Тобольськ-Салехард, Тобольськ-Ханти-Мансійськ-Салехард), міжмуніципальний і внутрішньо-муніципальним маршрутами, - зауважив він. - В даний час на замовлення окружної адміністрації в рамках програми "Співробітництво" ведеться будівництво двох нових комфортабельних пасажирських теплоходів для заміни застарілих судів, один теплохід вже отримано і в навігацію 2008 року почне працювати в ЯНАО ".

Керівник апарату Тюменської обласної думи з економічної політики і природокористування Андрій Хомутов розповів Накануне.RU, що в Тюменській області кошти на підтримку судоходности річок виділяються за програмою "Співпраця", також діє підпрограма з розвитку річкового транспорту, передбачені і засоби на компенсацію витрат по перевезенню пасажирів річковим транспортом. "Однак зараз в регіоні недостатньо розвинена інфраструктура річкового транспорту, а вантажоперевезення, в основному, забезпечуються чотирма автодорогами - на Єкатеринбург, на Ішим і Омськ, на північ і на Курган", - зауважив він.
Критична точка для суден-довгожителів
Вантажні перевезення водними шляхами Тюменської області, Югри і Ямалу забезпечується низкою великих підприємств, порту яких розташовуються як на півночі Західного Сибіру, ​​так і в сусідніх регіонах - це ВАТ "Тобольський річковий порт", ВАТ "Салехардского річковий порт", а також ВАТ " Західно-Сибірське пароплавство "в Новосибірську, ВАТ" Судноплавна компанія "Північ" в Томську, "іртишських пароплавство" в Омську і інші. тим часом, більшість портів будувалися в 70-і роки минулого століття саме для розвитку і забезпечення вантажами і обладнанням розробляються м есторожденій Західного Сибіру. Як уже зазначалося, Об-іртишських річкове пароплавство, що розташоване в Тюмені і знаходиться під управлінням компанії ТОВ "Межрегіонфлот", зараз є найбільшим підприємством, що діє на цих територіях. У його складі - Тюменський, Сургутський, Нижневартовский, Нефтеюганский, Сергінскій, Надимскій і Уренгойський річкові порти. свого часу саме для задоволення потреб нафтогазового комплексу Об-іртишських пароплавство і було створено.

Тим часом, можна говорити про те, що всі підприємства, зайняті на вантажоперевезеннях, і невеликі, з мінімальною кількістю судів, і такі гіганти, як Об-іртишських річкове пароплавство, тепер знаходяться у вільному ринковому "плаванні", в той час як зношеність флоту в цьому виді перевезень вже досягла критичного рівня.

"Середній вік судів перевищує 30 років, в той час як розширення обсягів перевезень ставить перед підприємствами серйозні завдання по відновленню флоту, - говорить виконавчий директор Об-іртишських річкового пароплавства Володимир Макаров. - На початок 2007 року коефіцієнт зносу плавзасобів пароплавства склав 59%, що є критичним значенням для основних засобів підприємств водного транспорту. Тому одним з основних завдань, поставлених компанією, що управляє перед Об-іртишських річковим пароплавством і його підприємствами, ста про підтримку майна в працездатному стані ". У 2007 році на ремонт основних засобів пароплавство витратило 233 млн руб. - майже вдвічі більше, ніж в 2006 році, на 2008 рік план ремонту судів передбачає 292 млн руб.

Однак плачевний стан судів ставить під загрозу існування саме невеликих перевізників - вони виявляються практично позбавленими можливості оновити флот. "З огляду на роздробленості транспортних підприємств будівництво нових судів, навіть за допомогою субсидій (часткова компенсація відсотків за кредит і можливість отримання довгострокових кредитів на 8-15 років), можуть здійснити тільки великі судноплавні компанії, що мають суду як для внутрішніх перевезень, так і судна змішаного" ріка-море "плавання для міжнародних перевезень. Таких компаній в Об-іртишських басейні дуже мало, а на Ямалі немає зовсім", - відзначає Олександр Килина. За його словами, існуючий на балансі підприємств водного транспорту пасажирський і вантажний флот має знос близько 70-80%.

Для виявлення потреб галузі транспортники ХМАО провели дослідження вантажний складової водного транспорту Обского і Іртишського басейнів. Микола Ануфрієв зазначив, що згідно з отриманими даними, в даний час нових судів для цього виду перевезень не потрібно - для наявних обсягів судів вистачає, але флот, зайнятий у вантажоперевезеннях, працює з радянських часів, його вік становить 30-35 років, тому він вимагає або модернізації, або капітального ремонту.

Поряд з цим уже зараз прогнозується зростаюча затребуваність виробництва нових судів на заводах в Тюмені, а також в Томській і Омській областях, в тому числі, у закордонних замовників, серед яких - Казахстан.

"Мабуть, суднобудівну галузь очікує підйом, оскільки затребуваність флоту з кожним роком озвучується все більше і більше. Однак її стан зараз, після 15-річного забуття, інакше як зародковим не назвеш - за останні десять років суднобудівна галузь не поставила жодної одиниці вантажного флоту точно. На забезпечення водних перевезень транспортом раніше працювали Тюменський суднобудівний завод, самусьская суднобудівний завод в Томській області, Омський судноремонтно-судноремонтний завод, є судоремонтное підпри тя в Тобольську. Так, Тюменський суднобудівний завод зараз повністю лежить на боці, самусьская суднобудівний тільки починає відновлювати діяльність - зауважу, що на цьому підприємстві збереглося унікальне обладнання. Я вважаю, що затребуваність цих заводів є і є перспектива їх завантаження ", - говорить Ануфрієв .
Чи потрібні вітрила мегапроекту "Урал промисловий - Урал Полярний"?

У минулий навігацію загальний обсяг перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом в Росії збільшився на 10% і склав 153 млн тонн. Збільшення було відзначено також і на Обі з Іртиш. Як розповів виконавчий директор Об-іртишських річкового пароплавства Володимир Макаров, судами пароплавства в минулому році було перевезено 2 млн 144 тисячі тонн вантажів, в нинішньому році підприємствами пароплавства планується перевезти вже 2451 тисяч тонн.

"На підприємствах пароплавства відзначається зростання виробництва, а підсумком ефективної діяльності в 2007 році з'явилася валовий прибуток в розмірі 486 млн рублів, що на 78% більше 2006 року. Ми продовжуємо розробляти нові проекти, реалізація яких створить потужну основу для подальшого розширення обсягів перевезень вантажів. це дозволяє розраховувати на отримання доходів від звичайної діяльності до 2010 року в розмірі близько 10 млрд рублів ", - розповідає Володимир Макаров. При цьому збільшення вантажопотоків багато в чому пов'язано з інтенсивним розвитком виробництва на щебеневому кар'єрі дочірнього підприємства ТОВ "Щебінь Полуночного" в Свердловській області. А в цьому році планується облаштування вже другого кар'єра "Опівнічний", пуск в експлуатацію якого намічений на третій квартал.

В Об-іртишських пароплавстві з упевненістю говорять і про стабільні договірних відносинах з найбільшими підрядниками нафтової, газової та будівельної індустрії: ТОВ "Надимгазпром", ВАТ "Сургутнафтогаз", ВАТ "Роснефть", ВАТ "Ханти-Мансійскдорстрой", ЗАТ "Варьеганнефтеспецстрой", а також із зарубіжними компаніями Silverburn Shipping (IoM) Ltd і Enka Insaat ve Sanayi AS (Туреччина), а в 2007 році на частку великих замовників пароплавства доводиться до 75% всіх вантажів, що перевозяться - а це 640 тисяч тонн будівельних конструкцій, матеріалів, щебеню, ЗБВ, обладнання для облаштування НЕ тяних і газових родовищ. Тим часом, виходить, що майже половину всього прибутку в 2007 році найбільше в УрФО пароплавство було змушене направити на підтримку в працездатному стані власних судів.

Так чи інакше, з позитивною динамікою перевезень вантажів водним транспортом і новим етапом освоєння нафтогазових регіонів транспортники пов'язують і нові відкриваються перед галуззю перспективи. Крім того, чекають також і реалізації мегапроекту "Урал промисловий - Урал Полярний", в якому передбачається використання судів для транспортування вантажів і устаткування. Таким чином, подальший розвиток річкового транспорту багато в чому зав'язане саме на Ямало-Ненецькому автономному окрузі і його територіях.

Як зазначає Олександр Килина, прогнозна оцінка морських арктичних вантажопотоків показує збільшення темпів освоєння природних ресурсів Обского Заполяр'я, а відповідно збільшення експортних перевезень вуглеводневої сировини по Північному морському шляху. "Річки Ямалу багато сотень років залишалися єдиними транспортними артеріями величезній території, вони і до цього дня грають величезну роль в освоєнні російського півночі і всього Сибіру. Зараз в зв'язку з освоєнням нових родовищ компаніями нафтогазового комплексу водний транспорт активно використовується для завезення бурового обладнання та облаштування родовищ ", - сказав він.

За його словами, збільшився вивіз Північним морським шляхом до країн Європи вуглеводневої сировини з родовищ ЯНАО ВАТ "Лукойл", ВАТ "Газпром" і його дочірніх підприємств. Основні перспективні обсяги перевезень по Північному морському шляху і далі, як вважає Килина, будуть пов'язані з освоєнням нафтогазових родовищ ямальського півночі.

Очікується також, що збільшення обсягів перевезень рідких вуглеводнів дасть поштовх подальшому розвитку порту Харасавей для вивезення газоконденсату і скрапленого нафтового газу з півострова Ямал. Виконавчий директор Об-іртишських річкового пароплавства Володимир Макаров зауважив, що підприємство планує розширювати морські перевезення саме в цьому напрямку. "Із загального обсягу вантажів, доставлених по морю в західну частину півострова Ямал (селище Харасавей) для Бованенковского родовища, частка пароплавства склала 83%, і ми будемо збільшувати обсяги перевезених вантажів", - сказав він.

Експерти, в основному, сходяться на думці, що важливу роль в реалізації мегапроекту "Урал промисловий - Урал Полярний" повинен зіграти саме водний транспорт. В даний час мінерально-сировинна база півночі Уралу оцінюється в $ 320 млрд. Ця територія забезпечить потреби промисловості уральського півдня в марганцевих і хромових рудах, дефіцитних залізних високоякісних рудах, рудах кольорових і чорних металів і багатьох інших видах корисних копалин. Для освоєння цієї "сировинної перлини" вздовж Східного схилу Уральських гір планується прокласти залізничну гілку і автомобільну дорогу, побудувати нові потужні електростанції і протягнути десятки кілометрів ліній електропередач.

"При реалізації мегапроекту використання водного транспорту - це один з можливих варіантів для доставки вантажів в райони будівництва", - зазначив директор транспортного департаменту ЯНАО Килина.

Начальник управління водного и залізничного транспорту ХМАО Микола Ануфрієв наводити ще одне дослідження, присвячений водного транспорту, Пожалуйста стосується в цьом випадка перспективи розробок Родовище. За его словами, Волзької академією водного транспорту проведено дослідження питання затребуваності річкового транспорту при освоєнні Полярного Уралу. "Висновки говорять однозначно, що річковий транспорт буде затребуваний, тому що там немає ні автомобільних, ні залізниць, а для того щоб їх побудувати на початковому етапі так чи інакше буде потрібно масове завезення обладнання, будівельних матеріалів річковим флотом", - сказав він. Для цього буде використовуватися, зокрема, річка Північна Сосьва. Флот, згідно з даними вчених, для цього є в достатній кількості, просто його доведеться концентрувати на регіон освоєння, залучати приватних судновласників, і на цьому ринку вже зараз очікується конкурентна боротьба.

Генеральний директор ВАТ "СібНАЦ" (Тюмень) Анатолій брехунця прогнозує необхідність флоту для реалізації "Уралу промислового - Уралу Полярного" лише на початковому етапі. "Я вважаю, що річковий флот в ході реалізації буде задіяний в невеликий період часу, але роль цього виду транспорту в кінцевому підсумку мала", - сказав він в інтерв'ю Накануне.RU. Разом з тим, за словами Брехунцова, цілком імовірний для освоєння родовищ подальший вихід вантажних суден на Північний морський шлях.

Крім того, як розповів Микола Ануфрієв, в даний час вже завершено створення лоцманських карт для ряду північних районів, без яких сучасне судноводіння, а відповідно, використання річкового транспорту на Полярному Уралі просто неможливо. Раніше вони існували тільки для територій від Ігріма і Березово в ХМАО до гирла Ляпіна по Північній Сосьве. Тепер проведено обстеження ділянки довжиною ще 200 км, і лоцманська карта вже випущена. "Це один з етапів підготовки для роботи річкового транспорту в цивілізованих умовах, - щоб судноводії могли йти по річках безперешкодно і безбоязно", - зауважив він.
Протягом декількох місяців (до кінця квітня) тюменські парламентарії і всі зацікавлені в розвитку цієї галузі організації обговорюватимуть проблеми судноплавства - в обласній думі пройде День депутата. Вже висловили бажання приять участь в цьому залізничники (адже річковики в тому числі приймають вантажі з залізниці в річкові порти і працюють із суміжними видами транспорту) і логістичні компанії.

Депутати перевірять роботи портів і зайнятих в цій сфері підприємств, розглянуть питання збільшення вантажопотоку і підтримки судоходности річок, зношеності флоту, технічних і нормативних вимог до змісту судів, кадрові проблеми, а також проблеми екологічної безпеки.

"Тюменська область з прилеглими округами - досить благополучний регіон щодо бюджету, тому, швидше за все, якісь питання вони вирішать самостійно, - вважає вона. - Проте, ряд питань вже потрібно виносити на більш високий рівень і приймати рішення в рамках федеральних пріоритетів для розвитку цієї галузі, оскільки є проблеми, спільні для всіх територій ", - говорить заступник керівника Об-іртишських басейнового управління водних шляхів і судноплавства Валентина Волкова. Вона підкреслює, що для суднобудівництва і розвитку флоту необхідна підтримка держави, посольку галузь ця дуже дорога, а її глобальні проблеми, можливо, зможе вирішити з'явилася в Росії Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) - російський державний суднобудівний холдинг, який був створений в березні 2007 року і зареєстрований в середині листопада.