Залізничний транспорт в Німеччині

1. Червоне світло / семафорна сигналізація [ правити | правити код ]
2. Основні значення сигналів світлофорів / семафорів [ правити | правити код ]
3. Бессветофорном сигналізація [ правити | правити код ]
4. Передісторія [ правити | правити код ]
5. Ранній період [ правити | правити код ]
6. Німецька імперія [ правити | правити код ]
7. Третій рейх [ правити | правити код ]
8. Післявоєнний період [ правити | правити код ]

Залізничний транспорт в Німеччині - найбільша в центральній Європі залізнична мережа. Станом на 2015 рік, експлуатаційна протяжність шляхів становить 33,3 тисячі кілометрів, 19 983 км з них електрифіковані . Основним оператором є компанія « Deutsche Bahn » [1] . Її рухомий склад налічує понад 4000 локомотивів, 12 000 моторвагонних складів і майже 19 000 вагонів . Щорічно залізниці Німеччині перевозять понад 2 мільярди пасажирів і 267,9 млн т вантажів [2] .

Залізничний транспорт Німеччини управляється компанією «Deutsche Bahn» (DB), крім якої на мережі працюють ще близько 1500 більш дрібних приватних організацій. DB має безліч дочірніх підприємств, в тому числі:

• S-Bahn - міський внеулічного транспорт;
• DB Regio - приміські перевезення;
• DB Fernverkehr - поїзди далекого прямування: високошвидкісні Intercity-Express , міжрегіональні Intercity ru de, міжнародні EuroCity і нічні EuroNight ;
• DB Cargo - вантажоперевезення;
• DB Netze - дирекція інфраструктури включає в себе:

• DB Netze Track - залізничні колії;
• DB Station & Service - пасажирські станції та вокзали;
• DB Energie - електропостачання.

Приміські та міжрегіональні залізничні перевезення здійснюють також приватні компанії, наприклад, NordWestBahn ru de, Metronom Eisenbahngesellschaft (І її дочірня компанія Enno ru de) і National Express Holding ru de [3] . Збитки компаній від приміських перевезень частково компенсуються за рахунок субсидій з бюджетів федеральних земель Німеччині [4] . Однак головна фінансова підтримка діяльності приміського пасажирського комплексу виявляється з федерального бюджету, коштами з якого забезпечується 55-75% доходу перевізників [5] . Ці заходи сприяють зростанню пасажирообороту, який в період з 2000 по 2014 року збільшився на 36% [6] . Рухливість населення в приміському залізничному сполученні становить 30 поїздок на рік на людину, що перевищує аналогічний показник для Росії в 5 разів. При цьому частка DB Regio на ринку приміських перевезень в загальному обсязі виконаної поездо-кілометрової роботи скорочується. З 2000 по 2014 рік вона знизилася з 94% до 70% [7] .

У п'яти німецьких містах: Берліні , Мюнхені , Гамбурзі , Франкфурті-на-Майні і Нюрнберзі - є метрополітени . Їх експлуатація здійснюється муніципальними транспортними компаніями.

40% залізниць загального користування в Німеччині не електрифіковано . решта електрифіковані змінним струмом частотою 16,7 Гц і напругою 15 кВ. Така ж система електрифікації використовується в Швейцарії і Австрії , Що полегшує залізничне сполучення з цими країнами. Залізниці інших сусідів Німеччини мають відмінні від німецької системи електрифікації.

В якості основного стандарту ширини колії прийнята європейська колія 1435 мм. В порту Засниц , Звідки налагоджено вантажне поромне сполучення з портами Литви і Росії ( Клайпеда , Балтійськ ), Є шляхи з російської колією 1520 мм [8] . Метрову ширину колії мають трамвайні системи Німеччини (виняток становить трамвай в Дрездені з шириною колії 1450 мм) і вузькоколійні залізниці Harzer Schmalspurbahnen в горах Гарц . Також в Німеччині експлуатується ряд вузькоколійних залізниць з шириною колії 900 і 750 мм [9] [10] . Широку колію (1800 мм) має фунікулер Обервайсбахер ru de в Тюрінгія .

Червоне світло / семафорна сигналізація [ правити | правити код ]

На залізницях Німеччини застосовуються різні системи сигналізації, централізації, блокування (СЦБ): Linienzugbeeinflussung ru de (LZB), Європейська система управління рухом поїздів (ETCS) та інші. Призначення і правила технічної експлуатації пристроїв СЦБ закріплені в Інструкції по сигналізації на залізницях. Лише на малодіяльних і музеєфікувати ділянках системи автоблокування не застосовуються. Машиніст візуально стежить за дорожніми знаками. При реалізації першого рівня ETCS перегін розділяється на блок-ділянки . Поїзд і центр диспетчерського управління обмінюються інформацією через Баліз (індуктивні передавачі). Баліз з'єднані один з одним, таким чином машиністу передається інформація про вільність / зайнятості блок-ділянок, розташованих попереду. Ця інформація відображається на пульті в кабіні, а також на підлоговому світлофорі / семафорі . За призначенням сигнальні точки поділяються на вхідні, предвходние, вихідні та прохідні [11] .

Основні значення сигналів світлофорів / семафорів [ правити | правити код ]

• Один або два червоних вогні / верхнє крило в горизонтальному положенні - Стій! Забороняється проїжджати сигнал;
• Два жовтих вогню / жовтий диск - дозволяється рух з готовністю зупинитися; наступна сигнальна точка закрита. Сигнал подається на відстані не менше гальмівного шляху поїзда до заборонного сигналу;
• Один або два зелених вогню / верхнє крило підняте під кутом 135 ° - дозволяється рух із встановленою швидкістю; наступна сигнальна точка відкрита:
• Жовтий і зелений вогонь / обидва крила підняті під кутом 135 ° - дозволяється проходження сигнальної точки зі зменшеною швидкістю; поїзд прямує з відхиленням по стрілочному переводу; наступна сигнальна точка відкрита [12] ;
• Один білий миготливий вогонь або три білих вогні - несправність пристроїв СЦБ, дозволяється проходження світлофора тільки після отримання дозволу від диспетчера [13] .

Бессветофорном сигналізація [ правити | правити код ]

Другий і третій рівні ETCS не вимагають наявності прохідних сигнальних точок. Обмін інформацією між рухомим складом, пристроями централізації і центром диспетчерського управління здійснюється за двосторонньою цифровому радіоканалу стандарту GSM-R . Баліз служать для передачі бортовому комп'ютеру даних про місцезнаходження поїзда [14] . У центрі радіоблокіровкі здійснюється порівняння даних, що надійшли з плановим графіком руху поїзда . Результати порівняння по мережі цифрового радіозв'язку передаються машиністу, на підставі яких він приймає рішення по управлінню поїздом [15] . Таким чином досягається автоматизація процесу управління рухом поїздів. Поїзд запитує дозвіл на рух через фіксовані проміжки часу. Для контролю звільнення блок-ділянки, тобто проходження поїзда в повному складі, застосовуються рейкові кола або пристрої рахунку колісних пар. Безперервний обмін даними з центром радіоблокіровкі дозволяє скоротити інтервал попутного прямування і збільшити пропускну здатність. Третій рівень ETCS знаходиться ще в стадії проектування, він передбачає установку на поїзд системи контролю цілісності складу, що дозволить повністю відмовитися від рейкових ланцюгів [16] .

Передісторія [ правити | правити код ]

Прабатьком залізниць на території сучасної Німеччини стала 30-кілометрова мережа дерев'яних рейкових доріг на кінній тязі, побудована для потреб Рурського вугільного басейну в 1787 році. У 1816 році на Королівському ливарному заводі в Берліні був побудований перший німецький ru de паровоз . Після проведення ходових випробувань він був відправлений в верхню Сілезію , Де повинен був брати участь в вивізного роботі з вугільних шахт поблизу міста Кёнігсхютте (нині Хожув ). Спочатку спроектована для експлуатації на дерев'яних шляхах екіпажна частина локомотива була переобладнана під металеві рейки, проте з'ясувалися після транспортування конструкційні недоліки не дозволили паровозу надійти в регулярну експлуатацію, і згодом він був списаний.

Ранній період [ правити | правити код ]

Епоха залізничного транспорту в Німеччині почалася в 1834 році з будівництвом 6-кілометрової лінії Нюрнберг - Фюрт в Баварії , Для якої в Великобританії було закуплено паровоз «Адлер» ru en. По дорозі ходили пасажирські та вантажні поїзди. У перші роки через дорожнечу імпортованого з Саксонії вугілля використання паровоза було обмежено, активно продовжувала застосовуватися кінна тяга. З подальшим розвитком залізниць на землях Німеччини історична гілка Нюрнберг - Фюрт була інтегрована в загальну мережу, виявилася ізольованою і проіснувала до 1922 року [17] .

Першою міжрегіональної залізницею в Німеччині стала побудована в 1839 році лінія Лейпциг - Дрезден , Що простягнулася на 116 км. На наступні роки припав період бурхливого розвитку залізничного транспорту. До 1845 року у Німеччині було побудовано понад 2000 км залізниць, до 1855 році протяжність сталевих магістралей перевищила вже 8000 км. Однак численні залізничні лінії в ті роки в основному не утворювали єдиної мережі, а представляли окремі, ізольовані один від одного ділянки, так як будувалися різними приватними компаніями. Залізниці з'явилися у всіх великих німецьких містах. Потяги почали курсувати між Магдебургом і Лейпцигом , Кельном і бельгійським Антверпеном (Перша міжнародна магістраль), Мангеймом і швейцарським Базелем , Кельном, Ганновером і Мінденом . Великим залізничним вузлом ставав Берлін, звідки залізниці йшли в Магдебург , Кьотен , Франкфурт-на-Одері і Лерте . Останній також став вузлом, звідки залізничні лінії розходилися в Гамбург , Кельн і Хільдесхайм . Пряма залізниця, яка пов'язала найбільші німецькі міста - Берлін і Гамбург, відкрилася 1846 році. Її протяжність склала 268 км. Потяги також пов'язували центри з передмістями: Берлін з Потсдамом , Дюссельдорф з Еркраті , Брауншвейг з Вольфенбюттеля [1] .

Німецька імперія [ правити | правити код ]

У 1871 році німецькі землі об'єдналися, і була утворена німецька імперія . Об'єднання стало потужним поштовхом до розвитку залізничного транспорту по всій країні. Численні залізничні компанії були націоналізовані. Будівництвом залізниць стало централізовано займатися держава. До 1880 року рухомий склад німецьких залізниць уже налічував 9400 паровозів, зводилися великі залізничні вокзали в Кельні, Берліні, Мюнхені та інших найбільших містах. Будинки вокзалів часто будувалися в стилі модерн [18] . Стратегічне значення залізниць визнали військові. Потяги активно використовувалися для перекидання військ в роки об'єднавчих воєн (1864-1871) і під час Першої світової війни (1914-1918) [1] .

У 1920-х роках став бурхливо розвиватися автомобільний транспорт. Машини почали конкурувати з залізницею, яка залишалася до цього часу фактично монополістом у сфері перевезень, оскільки єдиною альтернативою був гужовий транспорт . Серйозна конкуренція змусила залізничників зробити упор на комфорт пасажирів. Розвиток паровозобудування дозволило поїздам розвивати швидкості до 90-120 км / год [1] .

Третій рейх [ правити | правити код ]

У роки Другої світової війни залізні дороги грали найважливішу роль в перекиданні військ і військової техніки. У вермахту на озброєнні стояли кілька бронепоїздів . Адольф Гітлер мав свій власний поїзд і використовував його як пересувний командний пункт. З 1933 по 1941 рік в нацистської Німеччини і окупованих нею територіях була сформована розвинена мережа концентраційних таборів і гетто , До яких безпосередньо були організовані під'їзні шляхи. За час голокосту більше трьох мільйонів чоловік транспортувалися в переповнених, неопалюваних вагонах до місця ув'язнення. Багато гинули від спраги і задухи ще по дорозі [19] [1] .

Післявоєнний період [ правити | правити код ]

З 1945 до 1949 року залізниці Німеччини керувалися військовими адміністраціями союзників . Незважаючи на значні руйнування, залізнична інфраструктура відновлювалася швидкими темпами. У 1949 році на території радянської окупаційної зони була утворена Німецька Демократична Республіка , На місці трьох інших окупаційних зон з'явилася Федеративна Республіка Німеччини . Залізнична мережа виявилася розділена державним кордоном. Рух по прикордонних перегонах 47 ліній було припинено. У другій половині 1950-х років почалася електрифікація . У 1960 році в ФРН експлуатувалося вже тисячі електровозів і 1000 тепловозів . паровози працювали на залізницях західної Німеччини аж до 1977 року. У 1960-х залізничний транспорт зіткнувся з серйозною конкуренцією з боку автомобільного транспорту в зв'язку з активно розгорнулися автодорожнім будівництвом, а також зростаючою доступністю автомобіля. Крім пасажиропотоку скоротилися обсяги перевезень сипучих вантажів. У 1960-70-х роках через збитковість була закрита велика кількість залізничних ліній (близько 2000 станцій і зупиночних пунктів ).

Інша ситуація складалася в НДР, де конкуренція з автомобільним транспортом була набагато менше. Залізничний транспорт займав в лідируючу позицію в пасажиро- і вантажоперевезеннях. Процес електрифікації залізниць НДР в період після Другої світової війни сильно сповільнилося, через те, що необхідні для цього матеріали і обладнання були відправлені в СРСР по репарацій . Активна фаза електрифікації основних магістралей почалася тільки в 1950-х роках. Паровози повністю були виведені з експлуатації в 1988 році [1] .

У 1994 році, незабаром після об'єднання Німеччини , Залізничні компанії НДР і ФРН - « Deutsche Reichsbahn »І« Deutsche Bundesbahn »Відповідно, об'єдналися і утворили корпорацію« Deutsche Bahn ». Відновився рух поїздів на ділянках, розділених раніше кордоном [20] .

У 1996 році була скасована монополія DB на залізничні перевезення. [21] До 2016 року частка DB в пасажирських перевезеннях в межах регіонів скоротилася до 67%, в вантажних на внутрінімецьких ринку - до 68,6%. На жовтень 2016 року в Німеччині було зареєстровано 452 залізничних перевізника, з них 20 міжрегіональних. [22]

3 липня 1998 року в лінії Гамбург - Ганновер через лопнув бандажа швидкісний поїзд ICE зійшов з рейок і врізався в опору моста. В результаті краху загинула 101 людина. Це найбільша залізнична катастрофа в історії ФРН (з 1949 року) і серед високошвидкісних поїздів [23] .

У 2013 було знято заборону на перевезення пасажирів в автобусах на відстань понад 50 км, і на ринок міжміських пасажирських перевезень вийшли десятки автобусних компаній. Безперебійність руху (співробітники DB часто беруть участь в страйках ) І дешевизна автобусів привели до того, що пасажиропотік на залізницях впав на 20% [24] [25] .

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Повна версія фільму «Deutschland, deine Marken» на YouTube
2. ↑ Statistique des chemins de fer - Synthèse
3. ↑ ІПЕМ, 2016 , С. 10.
4. ↑ ІПЕМ, 2016 , С. 7.
5. ↑ ІПЕМ, 2016 , С. 11.
6. ↑ ІПЕМ, 2016 , С. 8.
7. ↑ ІПЕМ, 2016 , С. 9.
8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden (нім.) // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3.
9. ↑ Aus der Molli Geschichte (Нім.). http://www.molli-bahn.de . Mecklenburgische Bäderbahn Molli. Дата звернення 17 грудня 2017. (Недоступна посилання)
10. ↑ Die Strecke (Нім.). http://www.weisseritztalbahn.com . Weißeritzal Bahn. Дата звернення 17 грудня 2017.
11. ↑ Peter Eichenberger. Kapazitätssteigerung durch ETCS (нім.). - Берлін: Signal + Draht, 2007. - Bd. 99, H. 3. - S. 6-12.
12. ↑ ESO, 1959 , С. 6.
13. ↑ ESO, 1959 , С. 7.
14. ↑ УрГУПС, 2015 , С. 4.
15. ↑ Бліндер Ілля Давидович, Слюняев Олександр Миколайович. Технологія організації цифрового радіоканалу передачі даних для систем керування рухом поїзда (Рос.). http://www.findpatent.ru . Findplanet. Дата звернення 26 грудня 2017.
16. ↑ УрГУПС, 2015 , С. 5.
17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn (Нім.). http://www.nuernberginfos.de/ . Nuernberginfos. Дата обігу 7 грудня 2017. (Недоступна посилання)
18. ↑ Allan Mitchell. Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815-1914. - Нью-Йорк: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German National Railway. - The Business History Review, 2000. - Т. 2. - ISBN 978-0807825747 .
20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matthias. DB launches new locomotive strategy (Англ.) // International Railway Journal. - 2003. - Vol. 43, no. 11. - P. 42. (Без передплати)
21. ↑ Berlich, Carolin; Daut, Felix; Freund, Anna C .; Kampmann, Andrea; Killing, Benedict; Sommer, Friedrich; Wöhrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: a former monopoly off track? (Неопр.) // The CASE Journal. - 2017. - DOI : 10.1108 / TCJ-07-2014-0051 .
22. ↑ Barrow, Keith. German Monopoly Commission challenges DB dominance , International Railway Journal: Rolling Stock, Simmons-Boardman Publishing Inc. (1 вересня 2017).
23. ↑ Сід Беннет (режисер), Ден Лестер (редактор). Секунди до катастрофи // Крах в Ешеде . National Geographic. (2004). Процитовано 16 грудня 2017.
24. ↑ Joris D'Inca. European Bus Upstarts Snatch 20% of Passengers from Rail (Англ.). Forbes. Дата звернення 16 грудня 2017.
25. ↑ Zach Netzer. Derailing the Train: How Intercity Buses Are Changing the Way We Travel in Germany (Англ.). Young Germany (4 December 2014 року). Дата звернення 16 грудня 2017.